Kirjoittaja Vieras » Ke Marras 04, 2026 11:47 am
damfin kirjoitti: Ke Marras 04, 2026 8:41 am
Mahdollisesti käynyt tosiaan niin että kun jäätymistä on yritetty korjata ottamalla lisää korkeutta on siipien jäätyminen saanut tuossa tilanteessa koneen sakkaamaan, sitten kun sakkaamista on korjattu jäätyneellä korkeusvakaajalla on voimat olleet liian rajuja ja korkeusvakaaja ei ole kestänyt rasitusta, tai sitten korkeusvakaajaan kertynyt jää on aiheuttanut sen että sakkaamisen jälkeistä syöksyä ei ole saatu oikaistua ajoissa jonka jälkeen liikaa kiihtynyt syöksynopeus on rikkonut vakaajan.
Todennäköisesti se vaihe jolloin kone on alkanut kallistua on ollut hetki sen jälkeen kun vakaaja on hajonnut eli siitä ehkä pystyisi päättelemään missä vaiheessa vakaaja hajosi.
En tiedä mikä on tuollaisella koneella tyypillinen tai suositeltu tapa toimia ukkospilvessä jos alkaa ilmetä jäätymistä, mutta todennäköisesti tällä kertaa ainakin ollut kohtalokasta yrittää ottaa lisää korkeutta sen sijaan että olisi käännytty sivulle ja lähdetty kiertämään ukkospilveä.
Sakkaamisen korjaaminen ei pitäisi aiheuttaa sellaisia voimia, että korkeusvakaaja hajoaisi. Tuossa koneessa on T pyrstö joka on sakkaamistilanteessa haasteellisempi. Riittävän pahassa sakkaustilanteessa korkeusvakaaja jää siipien aiheuttamaan pyörrevanaan jolloin se ei kykene toimimaan. Tämän takia sakkausraja on pienempi kuin esim matkustajakoneissa. Tuosta tyypissä on varoituksen (täristin) lisäksi automaattinen järjestelmä joka pyrkii työntämään nokkaa alaspäin asetetun rajan ylittyessä. Mikäli sakkauksen tunnistavan järjestelmän antureita on jäätynyt, niin järjestelmä ei ole välttämättä pystynyt havaitsemaan sakkauksen lähestymistä.
Lentäjätäti ilmoitti ennen ukkospilveen ajamista "moderate turbulence, plus or minus 700 ft, 600 ft". Tämä on kommentoivien lentäjien mielestä joko rajumpaa kuin moderate tai moderate määrittelyn ylärajalla. Autopilotti on pyrkinyt pitämään korkeuden vakiona ja siinä on tullut suurempia voimia kuin sakkauksen korjaamisessa. Siten huonossa hapessa oleva korkeusvakaaja olisi hajonnut jo tässä vaiheessa.
Kun huomattiin äärimmäisen jäätävät olosuhteet, kone oli jo ukkospilven yläosassa. Siten väistäminen ei tässä vaiheessa ollut mahdollista. Kone onnistui nostamaan jonkun verran lentokorkeutta ennen kuin tultiin alas. Itse asiassa kone alkoi nousta jo ennnen kuin se sai luvan nostaa lentokorkeutta. Tämä indikoi, että kone osui ukkospilven pystyvirtaukseen. Olosuhteista kertoo jotain, että pelko kuuluu lentäjätädin puheessa ensimmäisen kerran nousuilmoituksen yhteydessä. Yksinkertaisin selitys on, että kone keräsi jäätä ja päätyi siitä hallitsemattomaan syöksyyn. Sekä siipeen että korkeusvakaajaan kertynyt jää pyrkii tuomaan nokkaa alas. Lentäjätäti kertoi myös 60° kallistumisesta. Tämä viittaa siiven epätasaiseen jääkuormaan. Tuollainen kallistuma pelkästäänkin tuo koneen alas.
Korkeusvakaaja olisi voinut hajota syöksyssä ylinopeuden takia. Koneen suurin sallittu nopeus on 0,81 Mach kun koneen lähettämien tietojen mukaan syöksyssä saavutettiin vähintään 0,9 Mach. Korkeusvakaajan hajoaminen tietysti voi myös aiheuttaa syöksyn, mutta tällä pitäisi Occamin mukaan olla jotain tekemistä jäätymisen tai ainakin ukkospilven rajujen olosuhteiden kanssa. Jos kone olisi sakannut jään kertymisen takia, siiven jää olisi voinut irrota ja osua lentoasennon (suuri alfa) takia korkeusvakaajaan. Tuo vaatisi monen asian tapahtumista yhtä aikaa, mutta juuri sellaisia monet onnettumuudet ovat. Riittäisikö jää kuitenkaan rikkomaan pystyvakaajaa? Moottoreita on kyllä hajonnut irronneesta jäästä, mutta vakaajan ei pitäisi olla yhtä herkkä hajoamaan. Korkeusvakaaja ei myöskään tällä hetkellä kerrottujen tietojen mukaan välttämättä hajonnut niin pahasti, että sillä olisi vaikutusta turmaan.
Pakollisena videolinkkinä, tuossa selostetaan asioita lähtien korkeusvaihteluista turbulenssin takia:
[quote=damfin post_id=2069423 time=1793774495 user_id=20276]
Mahdollisesti käynyt tosiaan niin että kun jäätymistä on yritetty korjata ottamalla lisää korkeutta on siipien jäätyminen saanut tuossa tilanteessa koneen sakkaamaan, sitten kun sakkaamista on korjattu jäätyneellä korkeusvakaajalla on voimat olleet liian rajuja ja korkeusvakaaja ei ole kestänyt rasitusta, tai sitten korkeusvakaajaan kertynyt jää on aiheuttanut sen että sakkaamisen jälkeistä syöksyä ei ole saatu oikaistua ajoissa jonka jälkeen liikaa kiihtynyt syöksynopeus on rikkonut vakaajan.
Todennäköisesti se vaihe jolloin kone on alkanut kallistua on ollut hetki sen jälkeen kun vakaaja on hajonnut eli siitä ehkä pystyisi päättelemään missä vaiheessa vakaaja hajosi.
En tiedä mikä on tuollaisella koneella tyypillinen tai suositeltu tapa toimia ukkospilvessä jos alkaa ilmetä jäätymistä, mutta todennäköisesti tällä kertaa ainakin ollut kohtalokasta yrittää ottaa lisää korkeutta sen sijaan että olisi käännytty sivulle ja lähdetty kiertämään ukkospilveä.
[/quote]
Sakkaamisen korjaaminen ei pitäisi aiheuttaa sellaisia voimia, että korkeusvakaaja hajoaisi. Tuossa koneessa on T pyrstö joka on sakkaamistilanteessa haasteellisempi. Riittävän pahassa sakkaustilanteessa korkeusvakaaja jää siipien aiheuttamaan pyörrevanaan jolloin se ei kykene toimimaan. Tämän takia sakkausraja on pienempi kuin esim matkustajakoneissa. Tuosta tyypissä on varoituksen (täristin) lisäksi automaattinen järjestelmä joka pyrkii työntämään nokkaa alaspäin asetetun rajan ylittyessä. Mikäli sakkauksen tunnistavan järjestelmän antureita on jäätynyt, niin järjestelmä ei ole välttämättä pystynyt havaitsemaan sakkauksen lähestymistä.
Lentäjätäti ilmoitti ennen ukkospilveen ajamista "moderate turbulence, plus or minus 700 ft, 600 ft". Tämä on kommentoivien lentäjien mielestä joko rajumpaa kuin moderate tai moderate määrittelyn ylärajalla. Autopilotti on pyrkinyt pitämään korkeuden vakiona ja siinä on tullut suurempia voimia kuin sakkauksen korjaamisessa. Siten huonossa hapessa oleva korkeusvakaaja olisi hajonnut jo tässä vaiheessa.
Kun huomattiin äärimmäisen jäätävät olosuhteet, kone oli jo ukkospilven yläosassa. Siten väistäminen ei tässä vaiheessa ollut mahdollista. Kone onnistui nostamaan jonkun verran lentokorkeutta ennen kuin tultiin alas. Itse asiassa kone alkoi nousta jo ennnen kuin se sai luvan nostaa lentokorkeutta. Tämä indikoi, että kone osui ukkospilven pystyvirtaukseen. Olosuhteista kertoo jotain, että pelko kuuluu lentäjätädin puheessa ensimmäisen kerran nousuilmoituksen yhteydessä. Yksinkertaisin selitys on, että kone keräsi jäätä ja päätyi siitä hallitsemattomaan syöksyyn. Sekä siipeen että korkeusvakaajaan kertynyt jää pyrkii tuomaan nokkaa alas. Lentäjätäti kertoi myös 60° kallistumisesta. Tämä viittaa siiven epätasaiseen jääkuormaan. Tuollainen kallistuma pelkästäänkin tuo koneen alas.
Korkeusvakaaja olisi voinut hajota syöksyssä ylinopeuden takia. Koneen suurin sallittu nopeus on 0,81 Mach kun koneen lähettämien tietojen mukaan syöksyssä saavutettiin vähintään 0,9 Mach. Korkeusvakaajan hajoaminen tietysti voi myös aiheuttaa syöksyn, mutta tällä pitäisi Occamin mukaan olla jotain tekemistä jäätymisen tai ainakin ukkospilven rajujen olosuhteiden kanssa. Jos kone olisi sakannut jään kertymisen takia, siiven jää olisi voinut irrota ja osua lentoasennon (suuri alfa) takia korkeusvakaajaan. Tuo vaatisi monen asian tapahtumista yhtä aikaa, mutta juuri sellaisia monet onnettumuudet ovat. Riittäisikö jää kuitenkaan rikkomaan pystyvakaajaa? Moottoreita on kyllä hajonnut irronneesta jäästä, mutta vakaajan ei pitäisi olla yhtä herkkä hajoamaan. Korkeusvakaaja ei myöskään tällä hetkellä kerrottujen tietojen mukaan välttämättä hajonnut niin pahasti, että sillä olisi vaikutusta turmaan.
Pakollisena videolinkkinä, tuossa selostetaan asioita lähtien korkeusvaihteluista turbulenssin takia:
[media]https://youtu.be/bZ3BLUK7GHs?si=uz_Z8f792QfD03Rz&t=619[/media]
