Luin ketjun varsin tarkasti lävitse, joukossa oli pari todella asiallista kommenttia, suurin osa sitten sitä sun tätä.
Olen toiminut raskaan liikenteen parissa yli 20 vuotta, niin henkilö- kuin tavaraliikenteessä; liikenneturvallisuuskouluttajanakin toistakymmentä vuotta.
Kuollut kulma on todella nimensä veroinen. Henkilöautoissa se on myös olemassa, mutta onneksi varsin vähäisenä. Siitä kun mennään isompiin ajoneuvoihin kuolleen kulman määrä kasvaa huomattavasti. Olen käynyt isolla autolla kouluissa havainnollistamassa kuollutta kulmaa eri-ikäisille koululaisille ja sitä, mitkä ovat kuljettajan mahdollisuudet omalta paikaltaan havainnoida ajoneuvon ulkopuolella liikkuvia. Moni koululainen ja opettaja on sen jälkeen tullut puhumaan, että nyt ymmärtää asiaa paremmin.
Suurin ongelma on juuri oikealle käännyttäessä. Kuljettajan "työpiste" kun on niin etäällä siitä suunnasta, mihin pitäisi havainnoida. Peilitkään eivät tavoita läheskään joka kohtaa. On totta, että kuljettaja joutuu poikkeuksetta vastaamaan ja tulee tuomituksi kuolemantuottamuksesta. Ennakoinnistakaan ei aina ole apua, kun jalankulkijan liikkeet ja aikeet eivät ole aina ennakoitavissa, ja se kuollut kulma liikkuu ajoneuvon liikkuessa ja kääntyessä. Kävelevä jalankulkija tai pyöräilijä voi olla koko ajan kuljettajalle näkymättömissä, juuri siellä kuolleessa kulmassa.
Jalankulkijan ja pyöräilijän paras henkivakuutus on varovaisuus.
Tämä oli nyt kolmas vastaava tapaus kuukauden sisällä. Tampereen Epilässä iäkäs henkilö jäi linja-auton alle, Espoossa koululainen kuoli kääntyvän kuorma-auton alle ja nyt Hämeenpuistossa tämä kolmas. Jokunen vuosi sitten koululainen kuoli yhdistelmän alle Tampereella Pirkankadun ja Mariankadun risteyksessä. Suomessa kuolee vuosittain suojatiellä keskimäärin 7-9 ihmistä. Viimeisen kymmenen vuoden aikana 23 jalankulkijaa on kuollut suojatiellä oikealle kääntyvän raskaan ajoneuvon alle. Vasemmalle kääntyvän raskaan alle tasan yksi. Siinä oli kyse punaista päin kulkeneesta jalankulkijasta.
Tapahtumat ovat todella ikäviä. Hämeenpuistossa jakeluauton nopeus ei juuri ollut kävelynopeutta kummoisempi, pysähtyminen vie aina oman aikansa. Normaalin ihmisen reaktioaika on noin sekunnin luokkaa. Sen jälkeen jalka painaa jarrupoljinta. Raskaissa autoissa kun on vielä paineilmajarrut, niiden jarrujen kytkentäviipe on noin 0,5 sekunnin luokkaa ja jarrutusmatkakin jokusia metrejä. Kun tuo reaktioaika, jarruviipe ja jarrutusmatka lasketaan yhteen, saadaan pysähtymismatka, joka helposti on (kuten tässäkin tapauksessa) se reilu auton mitta.
Oman huomionsa vie myös kuljettajan muu havainnointi. Vaikka pääosa huomiosta kiinnittyy (tai yleensä kiinnittyy) sinne oikealle puolelle, niin oman huomionsa vie myös se vasemman puolen taustapeili; sitäkin on havainnoitava. Samaan aikaan autoa pitäisi liikuttaa eteenpäin. Kukaan ammattiliikenteessä oleva ei tahallaan tähtäile jalankulkijoiden tai pyöräilijöiden päälle, sen pitäisin melko selvänä asiana.
Oleellista on; mitä pystyttäisiin tekemään, jotta vastaavanlaisten onnettomuuksien määrä saataisiin vähenemään.
Pirkankadun ja Mariankadun risteyksessä päädyttiin tapahtuneen onnettomuuden jälkeen yksinkertaiseen ratkaisuun; ratkaisuun, joka itseasiassa oli paikalla jo 1970 -luvulla, mutta poistettiin 1990 -luvun loppupuolella, se on täälläkin kommenteissa mainittu suojatien siirto risteysalueelta etäämmälle, tällöin ajonauvo on jo ennen suojatietä vähintään osittain kääntynyt ja havainnointi suojatielle ja jalankulkijoihin/pyöräilijöihin on paljon paremmin mahdollista. Jo risteuksen reunakivien suurisäteisempi pyöristäminen auttaisi asiaa. Silloin suojatie luonnollisesti menisi hieman etäämmälle risteyksestä, eikä raskaan liikenteen tarvitsisi hakea kääntyessään ajolinjaansa niin hankalasti.
Olen tästä lähettänyt Tampereen kaupungillekin vuosien varrella useita ehdotuksia. Näitä risteyksiä on maamme kaupungeissa paljon. Yhtenä esimerkkinä Hämeenkadulta oikealle Rautatienkadulle käännyttäessä on todella hankala paikka. Se on myös vilkas risteys myös jalankulkijoiden osalta.
Liikennesuunnittelulla voidaan tehdä paljon. Toinen helppo ratkaisu on suunnitella valo-ohjaus niin, että vastaavissa risteyksissä jalankulkijoiden vihreällä kaikki muut liikennesuunnat, jotka risteävät suojaten kanssa ovat punaisena.
Vastaus Tampereen kaupungilta oli, että suojateitä ei tulla siirtämään, koska jalankulkijat eivät sitten enää käyttäisi suojatietä vaan jatkaisivat kävelyreittinsä käyttämistä siitä, mistä tie on lyhin ja missä suojatie aikaisemmin oli. Liikennevalo-ohjauksen valojen jaksotuksen muuttaminen puolestaan hidastaisi liikennettä, eikä se ole tavoitteena.
Yksi asia on itse jakeluliikenne; Turun kaupungissa kiellettiin keskusta-alueella kuorma-autoilla liikkuminen. Muutama yhtiö ja kuljettajakoulutuksen järjestäjä (esim. puolustusvoimat) ovat saaneet poikkeusluvan. Jakeluliikenteelle voidaan säätää ajat, jolloin liikkuminen on sallittua. Esim. Ruotsissa on monessa kaupungissa näin (Tukholma, Uppsala, Malmö, Lund, Göteborg..) siellä jakeluliikenne hoidetaan aamun varhaisina tunteina tai illalla.
Meillä jakeluliikennettä hoidellaan myös tarpeettoman suurella kalustolla. Kaupungissa tapahtuvan jakeluliikenteen autoilla on kokorajoituksia monessa kaupungissa ympäri Eurooppaa. Monessa maassa jakeluliikenne on sallittua kaupunkialueella vain C1 autoilla. Autot ovat myös rakenteeltaan sellaisia, että niissä ei ole pitkiä peräylityksiä. Autot ovat paremmin jakeluliikenteeseen sopivia.
Jos ratkaisua ehdottaisi täällä, sen torppaisi ensimmäisenä SKAL. Siinä ei auttaisi sekään perustelu, että alalle tulisi helposti parituhatta uutta työpaikkaa.
Yleisesti meillä on liikenneturvallisuus hyvällä tolalla. 1970 -luvun alussa vuosittain kuoli toistatuhatta ihmistä tieliikenteessä vaikka liikennemäärät olivat murto-osa tämän päivän liikennemäärästä. Nyt liikenteessä kuolee parisensataa ihmistä vuodessa. Jokainen tieliikennekuolema on tietysti liikaa.
Kun meillä esim. linja- ja kuorma-autonkuljettajat pakollisesti suorittavat lain 273/2007 mukaisia ammattipätevyyden jatkokoulutuksia, olisi eduksi mikäli kuljettajat ottaisivat koulutuksen tosissaan. Linja-autonkuljettajat yleisesti ovat paljon koulutusmyönteisempiä kuin tavaraliikenteen kuljettajat. Joitain asioita on hyvä kerrata ja miettiä uudelleen ja säännöllisesti. Havainnointia käsitellään mm. ennakoivan ajon pakollisen koulutuspäivän koulutussisällössä.
Tehtävää on paljon. Isossa avainasemassa on kaupunkien liikennesuunnittelu. Liikenneratkaisuja kun uusitaan, se tapahtuu valitettavan usein niin, että vain vanhaan infraan lisätään uusia asioita. Pitäisi tehdä kunnollista kokonaissuunnittelua.
Ja tämän pitkän vuodatuksen lopuksi. Kannattaa lukaista oheinen Iltasanomien artikkeli. Grafiikka ei sinällään anna aivan totuudenmukaista kuvaa havainnointialueesta; kuva on ennemminkin se oikea.
https://www.is.fi/autot/art-2000000981717.html