Estonia

[Rescuer]

Venäläiset sukellusveneet eivät kaiketi ole kelvanneet keulan muodon vuoksi. Ei natokaan tekemisistään huutele juuri sen enempää kuin venäläiset ja briteillä on tuohon aikaan ollut sukellusveneitä, joiden keulan muoto sopisi, ja oli jopa paikkailtuna sellaista eteenpäin myyty... Joten jos on ollut sukellusvene, niin on todennäköisempääkin vaihtoehtoa kuin venäläinen.

Joku asiantuntija selitti jäljen sopivan Whiskey-luokan sukellusveneen keulaan. Ainut ongelma että tuohon aikaan vielä romuttamattomattomana olleet "viskit" oli kiinteitä koulutusasemia.
Venäjän Itämeren laivastolla ei tuolloin ollut muita sukellusveneitä kuin 12 Kilo-luokan venettä, joissa keulan muoto ei sovi jälkeen. Kuten ei saman muotoisella keulalla varustetusta HMS Unicornista. Myöskään ruotsalaisten Västergötland -luokan (kuten ei Gotland luokankaan) keula ei sovi jälkeen. Kuten ei myöskään puolalaisten...
Ainoat sukelllusveneet jonka keulan jättämäksi jälki sopii ovat type 205 ja type 206, eli saksalaisten veneet...

[sikakoira]

^
Turha sitä keulan muotoa kauheasti miettiä. Tarvitaan sukellusveneen luokkaa oleva massa aiheuttamaan tuollaisen montun joka aluksesta löytyy,keulan muodolla ei ole tuohon monttuun paljon merkitystä.Tarkoitan että onko se keula terävä vai pyöreähkö.Selkeästi sukellusveneen kokoluokkaa oleva painauma joka tapauksessa ihan mitoiltaankin.

[factlover]

Tätä ketjua on ollut erittäin mielenkiintoista lukea, koska aihe on kiinnostanut pitkään ja kaikkea materiaalia on tullut kahlattua.

Jossain kohden pohdittiin, että uuden dokkarin sukellusmateriaali jäi vähäiseksi. Kannattaa kuunnella tämä https://youtu.be/n5vSi7jeElg uusi pätkä, jossa kerrotaan vielä julkaisemattomasta lisämateriaalista, jossa näkyisi myös toinen reikä.

Jänniä aikoja eletään, uutta tietoa alkaa vähitellen tihkua sieltä täältä. Tai oikeammin niin, että mm. Raben jo aikaa sitten julkaisemat tiedot saavat vahvistusta.

PS. Reiän paikkaa suhteessa Estline-tekstiin on myös täällä puitu. Dokkarissa sanotaan, että teksti on piirrustuksissakin useampaan kohtaan merkittynä. Paikannus oli tehty ikkunoiden, luukkujen yms. perusteella. Sijaintia ei siis kannata verrata piirroksien Estline-tekstin sijaintiin.

[Rescuer]

^
Turha sitä keulan muotoa kauheasti miettiä. Tarvitaan sukellusveneen luokkaa oleva massa aiheuttamaan tuollaisen montun joka aluksesta löytyy,keulan muodolla ei ole tuohon monttuun paljon merkitystä.Tarkoitan että onko se keula terävä vai pyöreähkö.Selkeästi sukellusveneen kokoluokkaa oleva painauma joka tapauksessa ihan mitoiltaankin.

Paitsi että sukellusveneissä keulan uloimmat osat ovat syvällä pinnan alla. Eikä nuo sukellusveneet lennä...
Kyllä se keulan muoto vain vaikuttaa.

[factlover]

Aika kiinnostavaa, sinänsä, mutta saattaa olla myös turhaa. Mikä osui täällä erityisesti nyt kuitenkin silmään sillä tavalla, että ajttelin jakaa kanssanne, on tällainen lippulappunen tutkatiedoista Suomen rannikkovartiostolta. On vissiinpä näkynyt kaksi tunnistamatonta alusta vesillä tuona iltana. Sukellusveneteoriaahan ei ollut ilmoilla vielä 2001 käsittääkseni, eli tätä kirjoittaja ei tuolloin ole osannut arvella, on vaan sivuuttanut nämä tutkan tuntemattomat alukset.

[...]

Tässä vielä lähde: http://privat.bahnhof.se/wb576311/factg ... route.html

Tämä on jännää, että laivan reitti olisi ollut ihan toinen kuin raportti väittää. Tuossa lähteessä on myös erikoista, että on tuotu noin voimakkaasti esiin, että laiva olisi lähtenyt tasan klo 19. Kun aiemmin on pidetty niin varmana sitä, että lähtö olisi myöhästynyt armeijan autojen lastaamisen seurauksena. Mm. taksilla satamaan tullut matkustaja, joka ei eristyksen vuoksi päässyt perille ja olisi myöhästynyt, jos laiva olisi lähtenyt tasan klo 19.

[matalanveenmanaatti]

^
Turha sitä keulan muotoa kauheasti miettiä. Tarvitaan sukellusveneen luokkaa oleva massa aiheuttamaan tuollaisen montun joka aluksesta löytyy,keulan muodolla ei ole tuohon monttuun paljon merkitystä.Tarkoitan että onko se keula terävä vai pyöreähkö.Selkeästi sukellusveneen kokoluokkaa oleva painauma joka tapauksessa ihan mitoiltaankin.

Paitsi että sukellusveneissä keulan uloimmat osat ovat syvällä pinnan alla. Eikä nuo sukellusveneet lennä...
Kyllä se keulan muoto vain vaikuttaa.

Kuten langassa aiemmin todettu, MS Estonia oli kallistunut 1-2 astetta koko matkansa ajan juuri reiän puolelle, todennäköisesti siksi, että toinen tasaustankeista vuoti mereen eli merivettä pääsi sisään tankkiin eikä sitä saatu pumpattua tyhjäksi. Lisäksi, kuten alempana olevasta lainauksesta huomaat, Einar Kukk tiesi kertoa, että tuo kallistus lisääntyi tuulen vaikutuksesta n. 4 asteeseen reiän puolelle.

Juttelin myös tässä hiljattain erään eläköityneen merikapteenin kanssa ja hänen mukaansa vuonna 1994 tutkajärjestelmät olivat sellaisia, että sukellusveneiden piti varmistaa positionsa nousemalla pintaan. Eli jos tuo MS Estonia on lähtenyt katsokaas kurssiltaan kun sitä on pitänyt kääntää poispäin aalloista kun jostain helvetin syystä on täytynyt aukoa sitä keulaporttia kesken matkan, niin sellainen vahinko on kuulkaas ihan mahdollinen, että pamauttaa lokaatiotaan varmistavaan sukellusveneeseen, joka puolestaan luulee että laiva, jota seuraa on kurssillaan.

Ja näitä sukellusveneiden törmäilytapauksiahan on, ihan hiljattainkin. Pari kuukautta sitten uutisoitiin tämmösestä.

UK submarine put ferry passengers in danger of collision, report finds

Inquiry says possible collision averted in Irish Sea in 2018 after ferry altered course

Ferry passengers were in immediate danger when a nuclear-powered submarine almost collided with a ship that sailed out of Belfast harbour, an accident investigation report has found.

An inquiry by the Marine Accident Investigation Branch concluded that the Royal Navy submarine and Stena Superfast VII ferry came within 50-100m of each other in the North Channel in November 2018, after the submarine underestimated the ferry’s speed. It was the third near-miss between navy submarines and a surface vessel in four years.

The ferry, which was travelling from Belfast to Cairnyan, in Scotland with 215 passengers and 67 crew on board when the lookout spotted the submarine’s periscope close ahead. The officer on watch had to immediately turn the ship to avoid a collision.

Lähde: https://www.theguardian.com/uk-news/202 ... port-finds

Nämä tuntemattomat alukset, joita oli kaksi tuona yönä MS Estonian lähettyvillä, on muuten dokumentoitu. Entä mikä tarkalleen olikaan MS Estonian reitti? Independent Fact Group kyseenalaisti vuoden 2000 kieppeillä JAIC:n ja Meyer Werftin päätelmät reitistä. Mutta aloitetaans Meyer Werftin GGE:n rapsasta.

The evidence of the trainee mate Einar Kukk, having been on the bridge until about 00.35 hours, also confirms that ESTONIA at first proceeded to her normal waypoint. In summary of the aforementioned it has to be concluded now that the ESTONIA took the southerly route, i.e. her normal route, to the waypoint on 59°20'N, 022°00'E and that she had apparently no problems until about 23.30 hours, when she was last seen by the watch officer of AMBER.

Nevertheless, it has to be mentioned that in the files of the public prosecutor Tomas Lindstrand the copy of a navy chart was found which indicates that ESTONIA took a course of about 270° true from the end of the Traffic-Separation-Scheme (TSS) between the mainland and the Island Nayssaar straight up to Söderarm. This could have been realistic since it was known from the beginning that she had to enter the archipelago Söderarm because of the pilot examination of Captain Avo Piht. Therefore it would actually not have been necessary first to go down to the waypoint and then go up to the North again. On the other hand, it could also be argued that sailing as long as possible in the shelter of the Estonian North coast would be for the comfort of the passengers, although evidently this was the last thing Arvo Andresson cared about. The navy chart is attached as Enclosure 20.240.

According to the Finnish Navy, however, ESTONIA took with circa 90% probability a completely different route. Allegedly after having crossed the TSS north of Nayssaar she did follow the westbound lane along the Finnish coast, but subsequently altered course to the south-west. In the opinion of this 'Group of Experts' this is the less likely version because it is the longest distance and simply impossible for ESTONIA to pass within the time available. The radar track of this possible route of ESTONIA along the Finnish coast is attached as Enclosure 20.241 together with the memo about the information received from the head office of the Finnish Navy in December 1998. For more details see Subchapter 22.3.

Since the evidence of the survivor Anders Ericson as well as that of the watch officer of AMBER appears to be reliable and do confirm the normal route along the Estonian North coast to the waypoint, it has to be concluded that this was the route the ESTONIA took on her last voyage.

The next image is part of Sea Chart BA 2241 on which all the relevant positions and course lines are shown. At 21.00 hours the watch on the bridge was taken over by 2nd officer Peeter Kannussaar and 3rd officer Andres Tammes. Trainee officer Einar Kukk was also on the bridge since about 20.30 hours.

Note: Due to gale force winds from SW the starboard list increased to 2°-4°. (Statement Einar Kukk taken by the Finnish police on 29.09.94 - Enclosure 17.2.217).

Lähde: https://www.estoniaferrydisaster.net/es ... pter20.htm

Wayback Machinella pääsee rikkinäisiin liitteisiin käsiksi, wink wink.

Independent Fact Group kyseenalaisti siis tämän GGE:n eli Meyer Werftin palkkaaman porukan päätelmän reitistä, mielestäni ihan perustellusti. Tässä heidän näkemyksensä viimeisestä matkasta.

The Fact Group Conclusion on the last M/V Estonia voyage

Our detailed plot of M/V Estonia's last voyage, including Silja Europe and Mariella can be opened in a separate window here (1032 K). This plot includes the JAIC route.

Our detailed plot of all the ships analyzed in this report can be opened in a separate window here (905 K).

M/V Estonia departed on time at 19.00, and nothing unnormal was reported in the first and original witness statements, neither from the passengers or from the crew, except from one witness stating that she was faster than normal. Her speed was about 18 knots. The ship left through the north exit where she suffered from hard wind and waves from the port side that caused a list to starboard. The course was 290° and the speed reduced to about 17 knots. At this time of the voyage she rolled quite a lot and it caused problem for the people in the restaurants. She was heading for the traffic zone outside the Porkkala fairway where she should change to a course more against the wind and waves.

At 19.58 (UTC 17.58) she entered in to the Finnish surveillance information system MEVAT, and she consequently got the identification no. 1758. When she reached the west way bound zone at 20.55 she altered the course to 262° and increased the speed to the maximum around 20 knots.

At 21.15 both captains entered the bridge and stayed there for 20 - 30 minutes. At this time they were closing up to Mariella that came down from the north east just ahead of Estonia. At 21.24 she is plotted by MEVAT from Russarö, identified as M/V Estonia. However there are two other unidentified ships very close to each other just behind Estonia at this time. All three ships are therefore identified being the same, M/V Estonia. The tracking is lost at 21.25, and that position is the only one that we have identified as originated from M/V Estonia. The presumed tracking of M/V Estonia continues however, but it is one or both of the unidentified ships that are tracked. They are only keeping a speed of around 13 knots and heading almost the same course as M/V Estonia.

At around 21.30 the passenger Rolf Sörman entered up to the 7 deck with his friends. When he came up from the stairway at deck 7 he passed the hall to the opposite side from the stairway diagonally to the left. He was subsequently heading toward the stern with the starboard side on his left. When they stood there, inside the hall, he saw, and read the illuminated name "MARIELLA" in yellowish color through the doors on his left side. As it was very dark outside he could not see which way the ships were heading, and he did believe he saw the ship on the port side of Estonia, and it looked as if Mariella was almost still. This can be explained by a slight alternation of the M/V Estonia course toward the south at 21.42 giving that visual effect.

At around 21.45 M/V Estonia was heading almost parallel with Mariella and Silja Europa.

At 22.14 she was in the position to be seen by Ingmar Eklund, mate on Mariella, 30° on her port side in the same time as Silja Europa is a bit further forward on Mariella's starboard side.

At around 22.50 M/V Estonia enters the point where she follow the traffic zone towards the south west. At around 23.10 she has changed the course to 226° following the zone. This is a necessary change of the course to avoid risk of collision with the fleet coming from Stockholm and heading for the east bound traffic zone in to the Gulf of Finland. On the way from Stockholm to Helsingfors this night were M/V Isabella and Silja Symphony.

At 23.40, after about 30 minutes on this course the last way point was reached, where M/V Estonia changed course to west, or more exactly to 261° heading straight on to Sandhamn and "Revensgrundet". Now she was heading straight in to the waves again and according to Einar Kuuk the stabilizers were activated and the speed decreased with 1 knot.

At 01.02 M/V Estonia suffers from the final damage and shortly thereafter she is lost.

Lähde, jossa lisää materiaaleja, tässä oli vain päätelmät yllä: http://privat.bahnhof.se/wb576311/factg ... route.html

Liittenä kuva, jossa IFG:n analyysin pohjalta tulkitsema reitti sekä JAIC:n reitti. Lisäksi liitteenä kuva, jossa JAIC:N ja GGE:n raportista se, miten tulkitsivat kahden tuntemattoman aluksen lokaatiot alueella.

[matalanveenmanaatti]

Aika kiinnostavaa, sinänsä, mutta saattaa olla myös turhaa. Mikä osui täällä erityisesti nyt kuitenkin silmään sillä tavalla, että ajttelin jakaa kanssanne, on tällainen lippulappunen tutkatiedoista Suomen rannikkovartiostolta. On vissiinpä näkynyt kaksi tunnistamatonta alusta vesillä tuona iltana. Sukellusveneteoriaahan ei ollut ilmoilla vielä 2001 käsittääkseni, eli tätä kirjoittaja ei tuolloin ole osannut arvella, on vaan sivuuttanut nämä tutkan tuntemattomat alukset.

[...]

Tässä vielä lähde: http://privat.bahnhof.se/wb576311/factg ... route.html

Tämä on jännää, että laivan reitti olisi ollut ihan toinen kuin raportti väittää. Tuossa lähteessä on myös erikoista, että on tuotu noin voimakkaasti esiin, että laiva olisi lähtenyt tasan klo 19. Kun aiemmin on pidetty niin varmana sitä, että lähtö olisi myöhästynyt armeijan autojen lastaamisen seurauksena. Mm. taksilla satamaan tullut matkustaja, joka ei eristyksen vuoksi päässyt perille ja olisi myöhästynyt, jos laiva olisi lähtenyt tasan klo 19.

Mielestäni Carl Övberg ei sanonut, että olisi myöhästynyt ellei laiva ei olisi ollut myöhässä? Mielestäni hän kertoi vaan melkein myöhästyneensä, kun ei taksi saanut ajaa satama-alueelle ollenkaan. Onko sinulla poikkeavaa lähdettä tälle?

Manaatti tarkistaa aina lähteensä. Tarkisti nytkin. Carl Övbergin todistuksessa seisoo, että kello oli 19:00.

Koko todistus täällä: https://www.estoniaferrydisaster.net/es ... .2.151.htm

[Insomnia]

Toivottavasti en pahoin sekoita ketjua, mutta huomautan että paapurin kyljessähän on ainakin kaksi reikää. Ensimäinen jutta raben löydös lähellä keulaa ja tässä kohtaa esiintyy se täälläkin spekuloitu o-kirjain (keulassa lukee pienemmillä kirjaimilla ESTONIA) ja se reikä on se jossa reijän reunat ”tursuaa” ulospäin, ja toinen isompi nyt myöhemmin löydetty on siinä ison ESTLINE-tekstin kohdalla.

Hiljan katsomassani viron kielisessä youtube-pätkässä tosin oli piirretty tuohon ESTLINE-tekstin kohdille kaksi merkintää (pitkä vaakatasossa oleva merkintä ja toinen pystysuuntainen merkintä joka käsittääkseni nyt tämä 4m korkea ja 1,2m syvä repeämä). Kieltä kun en oikein hyvin ymmärrä, niin en tiedä mistä tuo toinen merkintä kertoo, mutta jos kaikki on reikiä, niin sitten niitä on kolme!...koitan löytää tuon videon vielä tähän jatkoksi

[matalanveenmanaatti]

Hiljan katsomassani viron kielisessä youtube-pätkässä tosin oli piirretty tuohon ESTLINE-tekstin kohdille kaksi merkintää (pitkä vaakatasossa oleva merkintä ja toinen pystysuuntainen merkintä joka käsittääkseni nyt tämä 4m korkea ja 1,2m syvä repeämä). Kieltä kun en oikein hyvin ymmärrä, niin en tiedä mistä tuo toinen merkintä kertoo, mutta jos kaikki on reikiä, niin sitten niitä on kolme!...koitan löytää tuon videon vielä tähän jatkoksi

Hienoa. Eilen oli ruosinkielisessä somessa paskamyrksy siitä, että joku Virossa asuva ruotsalainen kertoi siellä uutisoitaneen, että tässä Dplayn dokkarin porukan videoissa näkyis tuo toinenkin (tai jokin toinenkin reikä), joka on pienempi kuin tuo nelimetrinen, mutta reikä kuitenkin. Ei vaan perkele kukaan virontaidoton osannut kaivaa lähteitä Viron mediasta tälle. Koitin itsekin, mutta koitan nyt vielä uudestaan ja palaan asiaan jos löytyy jotain varteenotettavaa.

[factlover]

Mielestäni Carl Övberg ei sanonut, että olisi myöhästynyt ellei laiva ei olisi ollut myöhässä? Mielestäni hän kertoi vaan melkein myöhästyneensä, kun ei taksi saanut ajaa satama-alueelle ollenkaan. Onko sinulla poikkeavaa lähdettä tälle?

Manaatti tarkistaa aina lähteensä. Tarkisti nytkin. Carl Övbergin todistuksessa seisoo, että kello oli 19:00.

Koko todistus täällä: https://www.estoniaferrydisaster.net/es ... .2.151.htm

Luultavasti tämä lähde on tarkempi. Jossain paikoissa on samaan lausuntoon viitaten vain kirjoitettu, että hän olisi myöhästynyt laivasta, jos se olisi lälhtenyt tasan klo 19. Toisaalta lähtöajalla ei ole juuri väliä, koska raportissahan sitä käytetään vain laivan nopeuden arviointiin, millä ei ole taas mitään merkitystä, jos laivan reitti on raportissa ihan väärä.

Hienoa. Eilen oli ruosinkielisessä somessa paskamyrksy siitä, että joku Virossa asuva ruotsalainen kertoi siellä uutisoitaneen, että tässä Dplayn dokkarin porukan videoissa näkyis tuo toinenkin (tai jokin toinenkin reikä), joka on pienempi kuin tuo nelimetrinen, mutta reikä kuitenkin. Ei vaan perkele kukaan virontaidoton osannut kaivaa lähteitä Viron mediasta tälle. Koitin itsekin, mutta koitan nyt vielä uudestaan ja palaan asiaan jos löytyy jotain varteenotettavaa.

Postasin tämän https://youtu.be/n5vSi7jeElg tuohon ylemmäs. Mutta siinä ei väitetä, että tuossa dokkarissa näkyisi kaksi eri reikää, vaan että samalla reissulla on kuvattu toinenkin reikä, jota ei ole vielä näytetty julkisuudessa. Mielestäni tuo O-kirjain ei liity tähän asiaan mitenkään, vaan ainoastaan dokkarissa pohdittiin, minkä ison kirjaimen kohdalla reikä on ja siinä näkyi kaareva kirjaimen muoto. Ja Rabehan on esittänyt kuvia keulasta, jossa näkyisi ainakin yksi reikä, jossa on ulospäin taipunutta metallia.

[matalanveenmanaatti]

Tällainen löytyi. Perkele kun ärsyttää, miksi virolaiset saa tietää kaiken paljon ennen meitä? Tämä uutinen on jo 2.10. julkaistu.

The government unveiled a memo from experts who visited the video of the dox series made by the ferry from Estonia. Its authors are Kristjan Tabri, Senior Research Fellow and Doctor of Shipbuilding at Tallinn University of Technology, Märten Vaikmaa, Head of Baltic Workboats, Ingmar Pill, M.Sc. In addition, the memorandum has also been signed by Mart Luik, Adviser to the Foreign Minister who has visited Oslo.

Watching a video of a remote-controlled vehicle filmed by the ferry Estonia

Date and location: 18.09.2020 Oslo, Norway

Observations

On the starboard side of the ferry Estonia, a video filmed using a remote-controlled vehicle was shown together with another video, during which the findings were interpreted by a remote-controlled vehicle expert and a shipbuilder professor.

Initially, these videos were shown for the general public on September 28th. The video begins with the claim that after accident, the ferry Estonia was at an angle of 120 degrees to the seabed and now has a heeling angle increased to 132 degrees, see figure below. Thus, the starboard side of the vessel is partially up from the seabed elevated and the starboard port can be explored by remote control vehicle.

In the videos, the remote-controlled vehicle moved along the hull, seemingly heading from the bow to the center of the ship. The camera was essentially moving along the collision beam, ie at the same height as the car deck.

Red in the figure below crushing damage No. 1 appeared in the area marked with a cross / line. The damage was allegedly located on the ship about 98 meters from the stern, although a more realistic value seems to be about 90 meters.

The penetration depth was alleged to be about 1.2 meters, revealing an obvious gap in the hull. There was a gap a relatively straight vertical line about 4 meters high. The gap seemed to run stronger a structural element such as a frame arch. According to the ship's profile view, the gap extended from the car deck to the intermediate deck (Deck 1 / Tween-deck in the figure below). In the middle of the vertical gap, approximately at the location of the impact beam and the car deck, the gap also widened horizontally. Its length is not directly stated, but it appeared to be about 1 meter. The direction of penetration pointed slightly towards the bow. The shape of the penetration seemed to be triangular, more so irregular as symmetrical in nature. The narrow steel strip was bent outwards from the hull. Remotely controlled 3D models of the opening and the gap caused by the damage were made on the basis of the images obtained by the vehicle.

No obvious longitudinal scratch marks were observed in the vicinity of the damage opening.

Although very little of the seabed was visible in the video, the bottom appeared relatively hard and smooth with no visible larger stones.

In another video, Professor Amdahl from NTNU made a simple structural assessment and claimed that such damage the force required to generate it is around 500-1000 tonnes.

Unofficially, we were briefly shown an unedited frame filmed with a remote-controlled vehicle that does not belong for immediate publication. At the same time, a significant additional was presented in the shots filmed with the remote-controlled vehicle evidence. The seabed was clearly visible, and at least one section also showed larger rock assemblages. The video also covered the seabed next to the ship where after the accident it was stacked with stones.

Moving towards the stern of the ship, another opening appeared at the other end of the ESTLINE text (marked with a horizontal orange line). The plate was torn open, probably along the longitudinal direction weld. The arches were torn from the weld and clearly visible. No dents were observed and the load appeared to be more evenly distributed compared to the first lesion, where the local dent was clearly visible.

Possible causes / interpretation

(This discussion does not address the second lesion and focuses only on local penetration lesion # 1)

Penetration damage No. 1 is caused by a force or object left outside the ship, denting the ship side structure. The steel plate was bent inward, except for a narrow strip of steel which bent outside.

The properties of the dent and the penetration damage are not typical of either explosive or man-made cutting gap.

It is unlikely that the damage was caused by a collision at sea level.

Penetration damage

The direction of the dent pointed slightly toward the bow. A penetrating object should have been caused to cause such an injury approach the vessel from the stern, oblique to the direction of the ferry Estonia (approximately 45 degrees). It would be, too the speed of the penetrating object must have exceeded the speed of the ferry Estonia.

A possible explanation for such damage may be contact with an underwater object, such as the seabed with a stone. The weight of the vessel (12 000 tonnes) significantly exceeds the force required to form a salmon (?) (500-1000 tonnes)

Thus, the uneven surface under the side of the vessel can create concentrated forces that can cause penetration damage.

The 1994 survey report shows the lateral position of the vessel on the seabed, see below. See the position indicates that the slope of the seabed changes from the bow to about 1/3 of the length of the vessel. Such a slope the change will result in a higher load in the area where the damage shown in the video was seen.

In no scenario can the magnitude of the visible damage be the cause, why the ship sank in a period known to us.

Proposals

The results cannot change the conclusions of the JAIC final report, as there can be no gap of this size the reason why the ferry Estonia sank to the seabed within a period known to us. So it doesn't seem further investigation to determine the cause of the sinking of the ferry Estonia is reasonable. However, further investigation may reveal local penetration damage causes.

A detailed scan or video of the seabed may reveal whether it is on the seabed stones the size needed to cause damage (unofficial video showed that there are such rocks on the seabed).

Although there are relatively good shots of damage, divers can do damage to get even more accurate information when measuring and scanning.

To analyze and elucidate local penetration damage on the seabed can be performed numerical simulations. Possible scenarios could be drawn up to rule out a collision scenario at sea level scenarios that could be associated with the observed damage (ferry Estonia and penetrating the relative directions and velocities of the object and the required mass of the penetrating object determination). This would make it possible to assess whether such a collision scenario would exist and be theoretically possible.

Kristjan Tabri, TalTech / MEC Engineering Solutions
Tauri Roosipuu, TalTech EMERA
Märten Vaikma, BWB
Ingmar Pill, BWB
Mart Luik, Ministry of Foreign Affairs

P.S. Professor Jaan Metsaveer, a former member of JAIC, has already seen the video before us and asked to direct it notes that it agrees with and supports the conclusions reached here.

Lähde: https://www.err.ee/1142322/ekspertide-m ... ud-videost

Käännös on google translatesta, eli kaikki kohdat ei välttämättä ihan täsmää. Hassua nähdä, että Virostakin vielä löytyy JAIC:n puolustelijoita. Tämä Tabri tosin on jo tullut tunnetuksi Arkkimedeen prinsiipin kieltäjänä viime viikkoina.

Vähän ristiriitaisuuksiahan tässä on: esimerkiksi sanotaan, että pohjassa ei ollut isompia kiviä videolla, mutta videolta kuitenkin näkyy, että siellä on rungon päälle dumpattuja kiviä? Voisiko joku vironkielinen vielä tarkistaa tämän käännöksen?

Kiinnostavaa mielestäni on, että isku on tullut ilmeisesti hieman "takaapäin".

The direction of the dent pointed slightly toward the bow. A penetrating object should have been caused to cause such an injury approach the vessel from the stern, oblique to the direction of the ferry Estonia (approximately 45 degrees). It would be, too the speed of the penetrating object must have exceeded the speed of the ferry Estonia.

Elikkäs, näyttäisi ihan mahdolliselta, että jos MS Estonia on alkanut hidastella vauhtiaan kun on pitänyt aukoa sitä viatonta keulavisiiriä kesken matkan, niin nopeampaa tuleva sukellusvene on pamauttanut kylkeen ensin kerran, ja sitten töytäissyt vahingossa vielä toisenkin kerran. Olisi kiva selvittää, missä kohtaa tarkalleen tuo pienempi reikä on. Ärsyttävästi merkattu tuollaiseen perspektiiviä vääristävään kulmaan, tietenkin, JAIC kun kyseessä täällä taas käytännössä.

Tässä hauska juttu, sotalaivaan (paljon kovempaa tekoa kuin MS Estonia) törmäsi sukellusvene ja tässä pannukakkumaakarin pohteita tästä tapauksesta.

Unbeknownst to my crew and me, a U.S. submarine submerged at periscope depth in the straight of Hormuz was soon to make its move. The U.S.S. Hartford is a Los Angeles class Navy submarine that had a date with destiny in the form of a San Antonio class amphibious transport dock ship, the U.S.S. New Orleans. After 63 days at sea, it would seem that the crew of the Hartford had had enough and decided to break up the monotony with a little fender bender.

One of our battalion's intel Marines informed us that our theories — we hit a whale, we ran aground, we were attacked by pirates — were not only incorrect, but the hapless ramblings of the simple-minded. He then told us we would not be allowed to call out or use the internet, that all coms were being controlled, and that we were hit by our own submarine. We took him seriously until that last part.

After breakfast was ready and the crew sat down to eat in the ship's mess area, we turned on the television for some news. We were surprised to see that not only was everything intel said true, but also that we had leaked around 25,000 gallons of diesel fuel into the straights. We ended up dry-docking the ship on an island off the coast of Saudi Arabia known as Bahrain.

Lähde: https://www.wearethemighty.com/humor/wh ... -your-ship

Lisäyksenä vielä Rockwaterin rapsasta tuollainen huomio, että mutaa siellä on. Kivistä ei mainintaa. Lopulta ei kuitenkaan käsittääkseni tehty tuota perusteellista geologista arviota uppoamispaikasta. Tämä delegoitiin Smit Takille, mutta jostain syystä tämä rapsa ei koskaan valmistunut... Miksiköhän?

Muistutuksena: todennäköisesti kivet uppoamispaikalle on siis tuotu kesällä 1995. Todistusaineistoja kivistä ennen sitä ei ole.

Koko rapsa täällä: https://www.estoniaferrydisaster.net/es ... 27.409.htm

[Pentti Hirssaari]

Noniin.
Heitetäänpä omakin lusikka tähän soppaan.
Tuosta ajorampista kun on väännetty, niin eikös se rampin yläosa ole siellä visiirin yläosassa olevassa "kupissa", kuten oheisessa videossa on kuvattu: https://www.youtube.com/watch?v=IyqlkWZL0ZI
Silloinhan jos visiiri tipahtaa, niin ramppikin aukeaa (ainakin osittain), koska visiiri tippuisi rampin yläreunan päälle.

Sitten päästään itse asiaan jonka halusin tuoda esille, enkä ainakaan ole huomannut tästä täällä puhuttavan. Eli jos tosiaan autokansi on täyttynyt vedellä, ja laiva kääntynyt katolleen, niin olisiko joku voinut törmätä keulabulbilla tuohon väärinpäin kelluvaan laivaan aiheuttaen tuon kiistellyn reiän? Tämän seurauksena Estonia olisi sitten uponnut niin nopeasti kuin upposi, kuten Europan kapteenikin totesi, ettei millään uskonut laivan uponneen niin nopeasti.

Kuka sitten törmäsi, Mariella? sukellusvene? joku muu?
Kai joku sen törmääjän olisi havainnut? Itsellä ei ole kyllä mitään käsitystä miten noissa tutkissa asiat näkyy, eli olisiko sieltä joku voinut livahtaa huomaamatta? Siis muu kuin sukellusvene.

Nojoo, tämmöinen juttu tähän väliin. Jatkakaa

[Rescuer]

Kuten langassa aiemmin todettu, MS Estonia oli kallistunut 1-2 astetta koko matkansa ajan juuri reiän puolelle, todennäköisesti siksi, että toinen tasaustankeista vuoti mereen eli merivettä pääsi sisään tankkiin eikä sitä saatu pumpattua tyhjäksi. Lisäksi, kuten alempana olevasta lainauksesta huomaat, Einar Kukk tiesi kertoa, että tuo kallistus lisääntyi tuulen vaikutuksesta n. 4 asteeseen reiän puolelle.

Keulan uloin kohta on pintakulussa useiden metrien syvyydessä. Laske huviksesi, kuinka monta astetta kallistuksen pitäisi olla että tuo törmäyskphta olisi sillä syvyydellä...

Juttelin myös tässä hiljattain erään eläköityneen merikapteenin kanssa ja hänen mukaansa vuonna 1994 tutkajärjestelmät olivat sellaisia, että sukellusveneiden piti varmistaa positionsa nousemalla pintaan. Eli jos tuo MS Estonia on lähtenyt katsokaas kurssiltaan kun sitä on pitänyt kääntää poispäin aalloista kun jostain helvetin syystä on täytynyt aukoa sitä keulaporttia kesken matkan, niin sellainen vahinko on kuulkaas ihan mahdollinen, että pamauttaa lokaatiotaan varmistavaan sukellusveneeseen, joka puolestaan luulee että laiva, jota seuraa on kurssillaan.

Kirjoititko eläköityneen vai dementoituneen?
Joko hän on puhunut lämpimikseen höpöjä tai et ole ymmärtänyt mitään hänen puheistaan.
Ensinnäkään tutkaa ei oman aluksen sijainnin määrittelyyn ole käytetty käytännössä ikinä muuten kuin poikkeustapauksissa varajärjestelmänä. Sukellusveneet eivät myöskään "vihollisaluksen" sijaintia tutkalla määritä, vaan kaikuluotaimilla ja sonarilla.
Ja aivan varmasti jos hukkaavat seurattavan aluksen, niin ennen pintaan nousua tarkastavat sijainni visuaalisesti periskoopilla...

Nämä tuntemattomat alukset, joita oli kaksi tuona yönä MS Estonian lähettyvillä, on muuten dokumentoitu.

Siihen aikaan ei ollut AISia... Tuntematon alus = MEVAKin maalitietoihin ei aluksen nimeä ollut syötetty. Jos katsot kellon aikoja jolloin havainnot on tehty, niin silloin saattanut olla jotain muutakin tekemistä kuin syöttää maalitietoja...

[reinoo]

Noniin.
Heitetäänpä omakin lusikka tähän soppaan.
Tuosta ajorampista kun on väännetty, niin eikös se rampin yläosa ole siellä visiirin yläosassa olevassa "kupissa", kuten oheisessa videossa on kuvattu: https://www.youtube.com/watch?v=IyqlkWZL0ZI
Silloinhan jos visiiri tipahtaa, niin ramppikin aukeaa (ainakin osittain), koska visiiri tippuisi rampin yläreunan päälle.

Sitten päästään itse asiaan jonka halusin tuoda esille, enkä ainakaan ole huomannut tästä täällä puhuttavan. Eli jos tosiaan autokansi on täyttynyt vedellä, ja laiva kääntynyt katolleen, niin olisiko joku voinut törmätä keulabulbilla tuohon väärinpäin kelluvaan laivaan aiheuttaen tuon kiistellyn reiän? Tämän seurauksena Estonia olisi sitten uponnut niin nopeasti kuin upposi, kuten Europan kapteenikin totesi, ettei millään uskonut laivan uponneen niin nopeasti.

Kuka sitten törmäsi, Mariella? sukellusvene? joku muu?
Kai joku sen törmääjän olisi havainnut? Itsellä ei ole kyllä mitään käsitystä miten noissa tutkissa asiat näkyy, eli olisiko sieltä joku voinut livahtaa huomaamatta? Siis muu kuin sukellusvene.

Nojoo, tämmöinen juttu tähän väliin. Jatkakaa

Nii kaikki jauhaa kupista ja visiiri kun tippuu niin ramppi aukeaa mut mitä jos aalto nostaa visiiriä ylöspäin ja sen jälkeen visiiri kallistuu eteenpäin niin kaskummaa kun ei ramppi aukeakkaan!.

Sit toinen juttu jos ramppi olis auennut niin aallokko olis hakannut sen ihan paskaksi tätäkään ei tunnu kukaan edes miettivän.

Estonia upposi se ei jäänyt kellumaan väärinpäin niinkuin sen olisi pitänyt jäädä.

[matalanveenmanaatti]

Ja aivan varmasti jos hukkaavat seurattavan aluksen, niin ennen pintaan nousua tarkastavat sijainni visuaalisesti periskoopilla...

Tätä tarkoitin juurikin, että periskoopata on täytynyt. Tässä esimerkiksi kuva 1990-luvulla seilanneesta Gotlantti-mallisesta ruotsalaisesta mörssäristä. Mitä luulet, monta metriä tuo masto on vesirajan yläpuolella? Itse veikkaisin noin 4-5 metriä.

Lisäyksenä, että periskooppaussyvysyys on käsittääkseni 10-20 metriä, riippuen sukellusveneen mallista. Korjatkaa, mikäli olen väärässä.

Mutta näitä vahinkojahan sattuu ihan periskooppaamattakin. Noin kaksi kertaa vuodessa viimeisen 20 vuoden ajan on nämä mörssärit törmäilleet milloin mihinkin. Eli turha ajatella, että sukellusveneet olisi jotain navigaation ihmelapsia. Eivät ole. https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_s ... since_2000