MURHA.INFO

sikakoira kirjoitti: Pe Loka 16, 2020 11:16 am ^
No tuohan kuulostaakin varsin uskottavalta

Kumman nyt haluaa uskottavana pitää, sen että 50:stä kuvasta 46 olisi virheellisiä, vai että 50:stä kuvasta 4 olisi virheellisiä.

Meyer Werftin raportin päivityksessä esitetään todisteita visiirin siirtelystä.

https://www.estoniaferrydisaster.net/ch ... -0_01.html
nuolta eteenpäin klikkailemalla jatkuu dokumentti.

Koko päivitys löytyy:
https://www.estoniaferrydisaster.net/sitemap.html

Meyer Werftin raporteissa on vaan otettava huomioon melko voimakas eturistiriita, eli laivan valmistajana ja sen suunnittelusta vastuussa oleva yritys tottakai yrittää kaikkensa löytääksen vikaa ja syyn onnettomuuteen mistä tahansa muualta kuin laivan rakenteesta ja suunnittelusta.
Vaikka Meyer Werft nyt lopulta on vapautettukin vastuusta ihan virallisesti ja oikeuden toimesta joka on todennut että visiirin pettäminen johtui ennemminkin huonosta huollosta ja vääränlaisesta käytöstä, liian suuri nopeus olosuhteet huomioiden ynnä muuta sellaista, niin tottakai varustamo edelleen haluaa pitää kiinni omista teorioistaan oman maineensa vuoksi.
Kuitenkin kiistaton seikka on se että Estonian sisaraluksen vastaava keularakenne oli jo aiemmin vahvistettu rasitusmurtumien johdosta, ja samalla myös Estonian keularakenteeseen oli määrätty tehtäväksi vastaavanlaiset korjaukset, epäselvää on ilmeisesti edelleen se että tuliko ne ikinä tehtyä.

Tervehdys. Täällähän on varsin mielenkiintoista ja monimuotoista keskustelua tuosta kovanonnen aluksesta. Jos nyt minäkin sitten jotakin ajatelmia aiheesta tähän kirjaan.

Virallista onnettomuustutkinnan raporttia on arvosteltu paljon, osittain ihan aiheestakin. Siinä on selitetty onnettomuuden kulku keularakenteiden pettämisen osalta varsin kattavasti. En näe siinä osiossa hirveästi moitteen sijaa. Keulan rakenteet on kuvattu yksityiskohtaisesti ja siten että maallikkokin pystyy niistä kokonaiskuvan muodostamaan. Rakenteessa havaitut vauriot on havainnollistettu hyvin. Se missä mennään mielestäni harhaan on tämä liiallinen tuijottaminen rakenteiden alkuperäisiin vahvuuksiin ja sitä kautta vastuun vierittäminen (ainakin rivienvälistä) aluksen rakentaneelle telakalle. Aluksen huollon ja operoinnin puutteet jäävät raportissa aika vähälle huomiolle. Tämä on toisaalta ymmärrettävää, koska näitä puutteita on varsin vaikea pitävästi todentaa onnettomuuden jälkeen. Ainoastaan aluksen nopeutta ennen onnettomuutta on tarkasteltu, kuten myös henkilökunnan toimintaa haverin aikana. Raportin painotuksista johtuen telakkayhtiölle on tullut tarve puhdistaa mainettaan ja siltä suunnalta on annettu tukea mm. näille räjähdysteorioille. Sinällään koko asetelma on absurdi, koska mikäli alus on ollut noihin olosuhteisiin sopimaton, niin silloinhan vastuu on viranomaisilla jotka ovat myöntäneet luvan liikennöintiin, eikä suinkaan telakalla. Lisäksi tietysti kyljen reikä ja muut mahdolliset reiät rungossa olisi pitänyt mainita raportissa mikäli ne ovat aikoinaan nähtävissä olleet.

Eräänlaista salailua tapauksen ympärillä on kiistatta ollut ja siinä salailemisessa ovat kunnostautuneet erityisesti ruotsalaiset. Johtuuko salailu sitten jostakin mitä aluksella on kuljetettu vai itse onnettomuuden tapahtumista vai mistä. Arkaluonteinen lasti saattaa hyvinkin olla yhtenä osasyynä. Sinällään en usko että onnettomuudessa on kyse mistään muusta kuin huonosti huolletun aluksen uhkarohkeasta ajamisesta kovassa kelissä ja siitä että vauhtia ei vähennetty heti kun tavallisesta poikkeavia ääniä alkoi kuulua. Eräs mahdollinen salailun syy aika usein unohtuu. Nimittäin se, että Estoniaa operoinut varustamo oli ruotsalaisten ja virolaisten yhteisomistuksessa, ruotsalaiset vastasivat rekrytoinneista ja ruotsalaiset viranomaiset olivat suorittaneet aluksella tarkastuksia. Näitä asioita ruotsalainen taho ei ole juurikaan mainostanut ja siinäkin voi olla syy matalalle profiilille jota Ruotsissa on onnettomuuden jälkeen pidetty.

Itse onnettomuudesta sitten. Keulan rakenteiden pettäminen on käsittääkseni ihan tosiasia, ei siinä ole mistään huijauksesta kyse. On kuitenkin hyvinkin mahdollista, että rungossa havaitut reiät ovat muodostuneet jo ennen uppoamista ja siten ovat osatekijöinä itse uppoamisessa. Keulaosassa on käsittääksi reikä vesirajan alapuolella ja se on todennäköisesti muodostunut visiirin irrotessa. Keskemmällä laivaa oleva reikä on aivan hyvin voinut muodostua siten, että aluksen runko on antanut periksi ajettaessa kovaa vauhtia kovassa aallokossa. Tätä teoriaa tukee reiän sijainti rakenteiden "liitoskohdassa". Useiden matkustajien mukaanhan alus nyökki erittäin rajusti aallokossa ja runko värisi hyvin voimakkaasti. Myös vastaantulleen rahtialus Amberin perämies kuvaili Estonian kulkua aallokossa sellaiseksi että hän ei ole koskaan aiemmin nähnyt vastaavaa. Alus on siis epäilemättä liikehtinyt hyvin rajusti. Oma käsitykseni on että haveri sattui lähinnä huonon huollon ja yltiöpäisen ajamisen seurauksena. Alusta oli ajettu edellisenä talvena vaikeissa jääoloissa siten, että keulan rakenteet olivat vaurioituneet. Rakenteita ei ollut korjattu kunnolla ja keulan vesitiiviys sekä kuormituksen kesto olivat heikentyneet. Visiiriä ei voitu avata ja sulkea normaalisti vaan avuksi tarvittiin ylimääräistä voimaa mm. lekalla hakkaamisen muodossa. Rekkakuskit olivat nähneet lukituslaitteita avattavan polttoleikkaamalla ja sitten taas parsittavan hitsaamalla. Visiiri ei istunut paikoilleen enää symmetrisesti ja kuormitus ei jakautunut tasaisesti lukituslaitteille jotka olivat jo muutenkin heikentyneet. Vuotaneen hydrauliöljyn jättämistä jäljistä on päätelty visiirin olleen merenkäynnissä täynnä vettä ja sen myötä visiirin paino on moninkertaistunut. Tässä kunnossa olleella keulalla on sitten ajettu kovaa kovassa kelissä. Lisäksi vauhtia ei ole vähennetty heti kun ääniä on alkanut kuulua.

Eräs omalaatuisuus on sitten vielä tämä pieni kallistuma joka aluksella oli jo lähtiessä. Sehän ei oiennut vaikka vastakkaisen puolen painolastitankki oli täynnä ja kallistuman puoleinen tyhjä. Sitä en nyt muista oliko tuo kallistuma ollut aluksen ominaisuutena jo pidempään vai vasta tällä viimeisellä matkalla. Mikä sen kallistuman sitten aiheutti. Oliko jossain ylimääräistä vettä. Olisiko jostain tankista voinut vuotaa vettä johonkin tyhjään tilaan huomaamatta. Tämä olisi sitten osaltaan edesauttanut onnettomuuden syntymistä ja rungon repeytymistä.

Keskemmällä laivaa oleva reikä on aivan hyvin voinut muodostua siten, että aluksen runko on antanut periksi ajettaessa kovaa vauhtia kovassa aallokossa

Tämän vaihtoehdon voi kyllä huoletta unohtaa. Jäävahvistettu runko ei kyllä petä sellaiessa aallokossa joita täältäpäin maailmaa löytyy.Se on varma asia.

Starbalia kirjoitti: Pe Loka 16, 2020 10:33 am Kiitos aiemmille kirjoittajille tuosta osumakohdan paikallistamisesta noin tarkasti. Tota reikää ei sukellusvene ole aiheuttanut tuohon kohtaan.
En myöskään ymmärrä tuota Karppisen tarinaa, kaveri harvojen selviytyjien joukossa mutta ei jumalauta muista hytin numeroaan? Kyllähän tää pahasti haisee siltä, että siellä voi Karppisenkin takana olla jotain millä yritetään harhaanjohtaa tätä..

Tuomo Karppinen sanoi siis Yasmina Olbyn hyttinumeron ihan oikein. Väitti vaan reiän paikkaa n. kymmenen metriä sivuun siitä, missä se oikeasti on. Kunnon asiantuntija siinä meillä, kun tällainen manaattiperunakin näkee pohjapiirroksesta, että reikä on toisessa paikassa.

Koittakaa nyt ymmärtää, että Tuomo Karppinen sanoi tämän jotta voi väittää, että Yasmina Olby ei olisi selvinnyt hengissä jos reikä olisi ollut kovan äänen syntymisen syy. Eli hän käytti tätä valhetta mahdollisuutena väittää, että tietää paremmin.

Ruotsalaisessa Expressen-lehdessä ilmestyi tiistaina Estoniasta pelastuneen Yasmina Olbyn haastattelu, jossa hän kritisoi onnettomuustutkijoiden suhtautumista Estonian kyljestä löydettyyn reikään.

Olby sanoo kuulleensa ennen uppoamista kovaa metallista ääntä, joka hänen mukaansa voisi viitata reiän syntymiseen.

Karppinen kertoo lukeneensa Olbyn kuulustelukertomukset heti onnettomuuden jälkeen. Hänen mukaansa Olbyn oma selviäminen onnettomuudesta puhuu sitä vastaan, että laivan kyljestä nyt löydetty aukko olisi aiheuttanut uppoamisen.

Olby matkusti laivassa autokannen alapuolella olevissa hyteissä, ja nyt havaittu repeämä ulottuu Karppisen mukaan autokannen alapuolelle.

–  Hän matkusti hytissä 1027 ja nyt havaittu repeämä on suunnilleen hytin 1028 kohdalla. Jos siinä kohdassa olisi tuolloin ollut reikä, hän ei olisi nyt kertomassa meille havainnoistaan, Karppinen sanoo.

https://www.aamulehti.fi/a/0478ddec-1ff ... bab53a4f5c

Jos ei olisi mitään salattavaa, miksi pitää valehdella vielä vuonna 2020 MS Estoniaan liittyvistä jutuista? Tässä vielä muikkarina toi Karppisen faksi visiirin löytymisestä viikko ennen kuin se "virallisesti" löydettiin.

Ballasti kirjoitti: Pe Loka 16, 2020 1:12 pm Eräs omalaatuisuus on sitten vielä tämä pieni kallistuma joka aluksella oli jo lähtiessä. Sehän ei oiennut vaikka vastakkaisen puolen painolastitankki oli täynnä ja kallistuman puoleinen tyhjä. Sitä en nyt muista oliko tuo kallistuma ollut aluksen ominaisuutena jo pidempään vai vasta tällä viimeisellä matkalla. Mikä sen kallistuman sitten aiheutti. Oliko jossain ylimääräistä vettä. Olisiko jostain tankista voinut vuotaa vettä johonkin tyhjään tilaan huomaamatta. Tämä olisi sitten osaltaan edesauttanut onnettomuuden syntymistä ja rungon repeytymistä.

Ilmeisesti sen puolen tankit otti sisään merivettä ja siksi tämä kallistuma. Lainaan Meyer Werftiä:

In any event the ferry ESTONIA departed from Tallinn on her last voyage with one or more starboard ballast water tanks, possibly even the heeling tank, open to the sea.

As stated above - see Chapter 17 - revised stability calculations showed that the vessel must have had about 200 ts additional weight on the starboard side which could not be pumped. The theoretical possibilities of unconfirmed flooding of compartments through holes to the outside was discussed as the reader may remember.

The possibility now turns to a fact. The vessel had holes in her underwater shell plating. The obvious effect on the seaworthiness of the ferry needs not to be discussed. The fact that the JAIC, having worked on the interpretation of those videos, does not mention anything in this regard, is undebatable too.

Lähde: https://www.estoniaferrydisaster.net/es ... t/29.5.htm

damfin kirjoitti: Pe Loka 16, 2020 1:10 pm Meyer Werftin raporteissa on vaan otettava huomioon melko voimakas eturistiriita, eli laivan valmistajana ja sen suunnittelusta vastuussa oleva yritys tottakai yrittää kaikkensa löytääksen vikaa ja syyn onnettomuuteen mistä tahansa muualta kuin laivan rakenteesta ja suunnittelusta.
Vaikka Meyer Werft nyt lopulta on vapautettukin vastuusta ihan virallisesti ja oikeuden toimesta joka on todennut että visiirin pettäminen johtui ennemminkin huonosta huollosta ja vääränlaisesta käytöstä, liian suuri nopeus olosuhteet huomioiden ynnä muuta sellaista, niin tottakai varustamo edelleen haluaa pitää kiinni omista teorioistaan oman maineensa vuoksi.
Kuitenkin kiistaton seikka on se että Estonian sisaraluksen vastaava keularakenne oli jo aiemmin vahvistettu rasitusmurtumien johdosta, ja samalla myös Estonian keularakenteeseen oli määrätty tehtäväksi vastaavanlaiset korjaukset, epäselvää on ilmeisesti edelleen se että tuliko ne ikinä tehtyä.

Meyer Werftin raportissa on vastuusta vapauttavana argumenttina aluksen huono huolto ja merikelvottomuus. Mutta heidän johtopäätöksensä oli, että siltikään aluksen ei olisi pitänyt upota niin nopeasti ilman superstruktuurissa olevaa reikää. Joka sitten löytyikin. Lisäksi he enemmänkin kaivoivat omaa kuoppaansa pommiväitteillä, joita pyysivät tutkimaan kunnolla, se kun olisi helppo tehdä molekyylirakennetta tutkimalla. Meyerin raportissa ei myöskään ole kieroiltu todistajanlausuntojen kanssa ja kaikki väitteet on pyritty todistamaan seikkaperäisesti ilman suurempia mutuiluja.

Enemmänkin näitä raportteja vertaillessa tulee vaikutelma, että JAICin raportin tekijöillä olisi asiassa eturistiriita. Miksi näin, on hyvä kysymys johon toivottavasti saadaan vielä tyhjentävä vastaus.

Keskitien Kulkija kirjoitti: Pe Loka 16, 2020 2:29 pm

damfin kirjoitti: Pe Loka 16, 2020 1:10 pm Meyer Werftin raporteissa on vaan otettava huomioon melko voimakas eturistiriita, eli laivan valmistajana ja sen suunnittelusta vastuussa oleva yritys tottakai yrittää kaikkensa löytääksen vikaa ja syyn onnettomuuteen mistä tahansa muualta kuin laivan rakenteesta ja suunnittelusta.
Vaikka Meyer Werft nyt lopulta on vapautettukin vastuusta ihan virallisesti ja oikeuden toimesta joka on todennut että visiirin pettäminen johtui ennemminkin huonosta huollosta ja vääränlaisesta käytöstä, liian suuri nopeus olosuhteet huomioiden ynnä muuta sellaista, niin tottakai varustamo edelleen haluaa pitää kiinni omista teorioistaan oman maineensa vuoksi.
Kuitenkin kiistaton seikka on se että Estonian sisaraluksen vastaava keularakenne oli jo aiemmin vahvistettu rasitusmurtumien johdosta, ja samalla myös Estonian keularakenteeseen oli määrätty tehtäväksi vastaavanlaiset korjaukset, epäselvää on ilmeisesti edelleen se että tuliko ne ikinä tehtyä.

Meyer Werftin raportissa on vastuusta vapauttavana argumenttina aluksen huono huolto ja merikelvottomuus. Mutta heidän johtopäätöksensä oli, että siltikään aluksen ei olisi pitänyt upota niin nopeasti ilman superstruktuurissa olevaa reikää. Joka sitten löytyikin. Lisäksi he enemmänkin kaivoivat omaa kuoppaansa pommiväitteillä, joita pyysivät tutkimaan kunnolla, se kun olisi helppo tehdä molekyylirakennetta tutkimalla. Meyerin raportissa ei myöskään ole kieroiltu todistajanlausuntojen kanssa ja kaikki väitteet on pyritty todistamaan seikkaperäisesti ilman suurempia mutuiluja.

Enemmänkin näitä raportteja vertaillessa tulee vaikutelma, että JAICin raportin tekijöillä olisi asiassa eturistiriita. Miksi näin, on hyvä kysymys johon toivottavasti saadaan vielä tyhjentävä vastaus.

Täysin samaa mieltä. Lisäksi Meyer Werft palkkasi ulkopuoliset asiantuntijat tekemään tuota rapsaa, ei telakan väkeä.

Appointment

The German 'Group of Experts' was formed in the beginning of February 1995 in accordance with a decision of the Managing Director of Jos. L. Meyer GmbH, in Papenburg - Dipl. Ing. Bernard Meyer.

Chairman

Dr. Peter Holtappels, marine lawyer and senior partner of the law firm Ahlers & Vogel, Hamburg.

Members

Captain Werner Hummel, marine consultant and managing director of Marine Claims Partner (Germany) GmbH, Hamburg. Captain Håkan Karlsson († February 1997), former master of MV VIKING SALLY, SILJA STAR and WASA KING from June 1980 - October 1992.
Prof.-Dr. mult. Eike Lehmann, Technical University of Hamburg-Harburg until 30.06.95 (at which time Prof. Dr. Lehmann was appointed CEO of the Board of Germanischer Lloyd, Hamburg and became thus unable to participate in the ongoing investigation). Dipl.-Ing. Tomas Wilkendorf, naval architect employed by Messrs. Jos. L. Meyer GmbH, Papenburg.

Experts

Prof. Dr.-Ing. Hans Hoffmeister, of the University of the Armed Forces, Hamburg.
Prof. Dr.-Ing. Walter Abicht, Institute for Shipbuilding of the University of Hamburg.
Prof. Dr.-Ing. Hansjörg Petershagen, Institute for Shipbuilding of the University of Hamburg.
Dr.-Ing. Zenon Hirsch, naval architect, Hamburg.
Captain Peter Jansson, Helsinki/Finland.
Veli-Matti Junnila, stability expert, Turku/Finland.
Swedish observer - Captain Erland von Hofsten, chairman of the Swedish
Sailor's Foundation, Gothenburg/Sweden.
Bryan E.W. Roberts - reconnaissance expert, Churchgate/UK.
Brian Braidwood - diving and explosives expert, Weymouth/UK.
Jonathon Bisson - video expert, Axminster/UK.

Mites JAIC:lla? Olikohan pelkkiä maakrapuja ja byrokraatteja? Katsotaas.

Chairmen

Andi Meister, Minister of Transport and Communications of the Republic of Estonia (until 1996-07-30)
After his resignation from the minister's post on 17 April 1995 Andi Meister's powers as a member of the Commission were extended by order the Estonian Government 12 May 1995.

Uno Laur, Master Mariner, Chairman, Consulting of Merchant Marine Ltd, Nominee of the President of the Republic of Estonia (from 1996-09-24)

Estonian members

Uno Laur (until 1996-09-23)

Enn Neidre, Master Mariner, Head, Navigational Department, Estonian Shipping Company (until 1996-04-16)

Priit Männik, Master of Laws, Deputy Director-General, Estonian Police (from 1996-04-16 until 1997-10-27)

Heino Jaakula, Naval Architect, Head of Department, Estonian National Maritime Board (from 1996-07-30)

Jaan Metsaveer, D.Sc., Professor, Tallinn Technical University (from 1997-10-28)

Finnish members

Kari Lehtola, Master of Laws, Director, Accident Investigation Board

Heimo Iivonen, Rear-admiral, Director, Finnish Life-Boat Society

Tuomo Karppinen, D.Tech., Senior Research Scientist, Technical Research Centre of Finland, Manufacturing Technology

Swedish members

Olof Forssberg, Master of Laws, Director-General, Board of Accident Investigation (until 1997-05-27)

Ann-Louise Eksborg, Master of Laws, Director-General, Board of Accident Investigation (from 1997-06-16)

Hans Rosengren, Master Mariner, Chief Nautical Investigator, Board of Accident Investigation

Börje Stenström, Naval Architect, Chief Maritime Technical Investigator, Board of Accident Investigation 25.2.1997

Olle Noord, Master Mariner, United Tankers AB (from 1997-06-16)

Estonian experts

August Ingerma, Ph.D. (Structural Integrity)

Heino Jaakula (until 1996-07-29)

Jaan Metsaveer (until 1997-10-27)

Priit Männik (until 1996-04-15)

Enn Neidre (from 1996-04-17)

Estonian observer

Kalle Pedak, Master Mariner, Director-General, Estonian National Maritime Board

Estonian administrators

Tiit Kaurla, M.Sc. (Tech.), Ministry of Transport and Communications

Aet Varik, B.A., Ministry of Transport and Communications

Finnish experts

Simo Aarnio, Master Mariner (Navigation) 22.1.1996

Kari Larjo, Master Mariner (Navigation) (from 1996-02-27)

Harri Rahikka, Detective Chief Superintendent (Liaison, Finnish Police)

Klaus Rahka, D.Tech. (Structural Integrity)

Seppo Rajamäki, M.Sc. (Maritime Radio)

Finnish observer

Jukka Häkämies, Head, Division of Maritime Inspections, Finnish Maritime Administration
Finnish administrator

Pirjo Valkama-Joutsen, M.Sc., Accident Investigation Board

Swedish experts

Mikael Huss, Ph.D. (Naval Architecture)

Olle Noord (until 1997-06-15)

Bengt Schager, M.Sc. (Organizational Human Behaviour) (until 1997-09-08)

Swedish observer

Sten Anderson, Master Mariner, Swedish Maritime Administration

Svedish administrator

Gunnel Göransson, Board of Accident Investigation

Hehe, kylläpä naurattaa noi virolaiset, jotka on lähteneet kelkasta kun varmaan huomanneet, että suomalaiset ja ruotsalaiset lakimiehet ja byrokraatit tätä asiaa "tutkii". Ruotsilta yksi psykologikin messissä selittämässä seitsemän haastatellun selviytyjän kokemuksia. Gotta love JAIC.

voihantoki kirjoitti: Pe Loka 16, 2020 12:03 pm
Aloin myös miettiä tätä. Onko tuo visiiri niin ohutta levyä että visiiri omalla painollaan bulbin päälle pudotessaan painuisi noin Kuitenkin tälläkin joku luokitus jäätä ajatellen taisi olla.
Luulisi että levy on paksua ja tuskin ihan mitään pehmeitä laatua. Lisäksi levyt on taivutettu ja takana varmasti on tukirakenteita.

Onhan siellä tukirakenteita, mutta bulbi on vielä raskaampaa tekoa. Kohtaamisnopeutta on vaikea arvioida jo senkin takia, että aalto ehkä voi kohdalle osuessaan antaa viimeisistä paikoistaan kiinni roikkuvalle ja heiluvalle visiirille hyvänkin voiman taaksepäin. Samalla takaa tulee bulbi 14 solmun vauhtia eli 7,2 metriä sekunnissa, todellisuudessa varmaan tässä vaiheessa jo jonkun verran vähemmän. Mielestäni ihan mahdollista, että visiirin kolhu on tullut siitä. Ainoa mikä vähän häiritsee on se, että kolhu on oikealla puolella visiiriä, jonka äkkiä ajaltetuna piti tässä kohtaa olla vääntyneenä enemmän tai vähemmän oikealle puolelle, jolloin kolhun pitäisi tulla vasemmalle puolelle. Ja vääntyneenä nimenomaan oikealle päätellen aallokosta, oikean puolen sylinterin varren vääntymästä, oikean puolen parraslevyn vääntymästä ja siitä, että sille puolelle koko laiva oli kallistunut. Tapahtumahetkellä ehkä vähän tai enemmän, mutta kuitenkin.

MissMallard kirjoitti: To Loka 15, 2020 8:59 pm Tuossa muuten tasapuolisuuden nimissä eräs virolainen Youtube-pätkä joka on mielestäni ainakin kuvallisesti hyvin tehdyn oloinen ja siinä esiintyy jotakin kuvaa Estoniasta ennen uppoamista jota ei ole tullut ainakaan itse aiemmin nähtyä.
Valitettavasti piti keskittyä kuvien/videon katsomiseen kun onhan se häpeällistä että ymmärtää vaikka ruotsinkieltä jonkin verran mutta sukulaiskansaa ja -kieltä ei ymmärrä, pahoittelut. Jospa joku ymmärtää täälläkin.

https://youtu.be/P0qAeF0rxFI

Estonia dive by Rockwater Full Video 02-04/12/1994 [720p]
https://www.youtube.com/watch?v=a9qcygmXU2o
Tuossa olisi vajaa parin tunnin pätkä Rockwaterin 2-4.12, v.1994 suorittamista sukelluksista, puhekieli on Englanti.

En ole itsekään kokonaan katsonut, mutta katsoessa auttaisi, kun tietäisi aina missä kohtaa alusta mennään.

Edit: huolimattomuusvirhe firman nimessä.

Tänään mietin että kun todistajat sanoivat että autoramppi oli kiinni, ja sen välistä tuli vain roiskevettä. Voiko olla niin että visiiri on ollut paikoillaan siihen asti kun laiva on kallistunut, ja näin ollen visiiri on irronnut vasta sitten, ja oikea kulma vääntynyt samalla visiiristä. Ja kannella todistaja nähny laivan vierellä visiirin uppoavan. Tai visiiri irtosi ja kääntyi laivan ulkopuolelle jonka takia koko laiva kallistui ja upposi.

Kyllä pyörii päässä vaikka minkalaista ajastusta

matalanveenmanaatti kirjoitti: Pe Loka 16, 2020 2:55 pm Hehe, kylläpä naurattaa noi virolaiset, jotka on lähteneet kelkasta kun varmaan huomanneet, että suomalaiset ja ruotsalaiset lakimiehet ja byrokraatit tätä asiaa "tutkii". Ruotsilta yksi psykologikin messissä selittämässä seitsemän haastatellun selviytyjän kokemuksia. Gotta love JAIC.

Suomalaiset "byrokraatit", eli meripelastusasiantuntija, pari merikapteenia, VTT:n johtava tutkija, tekniikan tohtori, meriradiopuolen asiantuntija...

Regedit et ymmärtänyt viestini pointtia tuolla aiemmin. Lähes kaikki Estonia-materiaali on tullut videoiden muodossa katsottua, myös Rockwateriin pätkät moneen kertaan vuosien aikana joten kiitosta kuitenkin

Lainaan, pahoittelut tästä, Miran Hamidullaa Marinetime.foorumilta tältä osin että Estonian ollessa Viking Sally;

"
Viking Sally joutui useasti havereihin 14 vuotisen pinnallaolonsa aikana, ja näistä tapauksista pystyisi kirjoittamaan, vaikka kokonaisen kirjan. Suomalaiset matkustajalaivat -kirjan mukaan sille sattui ainakin nämä haverit:
20.10.81: Törmäsi reunamerkkiin.
25.10.82: Pohjakosketus
1.9.83: Ohjauspotkuri vika meinasi aiheuttaa törmäyksen saareen.
23.5.84: Karilleajo.
4.2.85: Juuttui ahtojäihin, ja sai vaurion yhteen pääkoneeseen.
2.4.85: Potkurivika.
5.11.88: Karilleajo.
2.11.89: 700 lukiolaishuligaania rikkoi mm. hyttejä.
3.11.89: Maihinnousupaniikki
27.12.89: Törmäsi kalastusveneeseen.
28.9.94: Keulavisiiri irtosi kohtalokkain seurauksin."



Eli kyllä laiva on muutaman kolhun ottanut matkan varrella. Ollessaan Vikingin alus siitä on pidetty huolta ja sen kaikki huollot on suoritettu kuten kuuluukin. Onnettomuustutkintaraportissa mainitaan että myös Estoniaa pidettiin pääsääntöisesti hyvässä kunnossa mutta sen huolloista ei kai ollut niin paljon tietoa kuin Vikingin aikoina.

Tuohon mistä kirjoiteltiin hieman aiemmin, repeämän mahdollisesta sijainnista lohkojen liitoskohdassa, niin onko sellaista tapahtunut aikaisemmin, että laiva olisi revennyt liitoskohdasta jostain syystä rakenteen oman sisäisen jännitteen seurauksena? Asia on jotenkin todella hankala hahmottaa, miten tällainen vaurio voisi syntyä ilman ulkopuolista rasitusta, ja 20 m/s tuulen aiheuttama aallokko ei kuitenkaan ole mikään hirmumyrsky vaan kohtuullisen normaali merenkäynti kuitenkin?