MURHA.INFO

Miksi näin tapahtui

Pääasiallinen selvitystyö tässä tapauksessa kohdistui taustoihin ja syihin. Jussi ja Karl Nieminen eli Kalle olivat tunteneet toisena pitkään, jo vuodesta 1980 lähtien. Jussi ja Kalle aloittivat työskentelynsä tuolloin yhtä aikaa Viking Sallylla. Jussi toimi kansimiehenä ja Kalle laivan remonttimiehenä. Miehet työskentelivät samassa vuorossa ja olivat lähes samanikäisiä. Nyt Jussi oli 46-vuotias ja Kalle 50. Aikanaan Viking Sally uudistettiin Wasa Kingiksi ja sitten Estoniaksi. Jussi ei ollut laivalla enää siinä vaiheessa, kun se siirtyi Viroon vuoden 1993 alussa, mutta Kalle jäi laivalle puoleksi vuodeksi konsultoimaan uusille omistajille. Molemmat miehet tunsivat kyseisen laivan läheiseksi itselleen. Olihan se ollut heidän toinen kotinsa ja työpaikkansa runsaan kymmenen vuoden ajan. Estonian kohtalo koitui myös Kallen kohtaloksi. Tätä asiaa Kalle vain ei tullut koskaan tietämään. Jussi ilmoitti tekonsa syyksi sen, että Kalle oli aiheuttanut luvattomalla korjaustoimella Estonian uppoamisen ja koska Jussi oli tietoinen tästä, Kalle halusi tuhota hänet. Jussi kertoi, että Kalle vaivutti hänet Estonian uppoamiseen jälkeen hypnoottiseen muistamattomuuden tilaan, josta hän alkoi herätä vasta vuoden kuluttua tapahtumasta. Muistinsa vähitellen palattua Jussi alkoi kerätä tietoa Estonian uppoamisesta. Hän talletti lehtijuttuja ja videofilmejä tapahtumaa koskevista uutisista ja muista jutuista. Jussi oli kelannut filmejä läpi uudestaan ja uudestaan, ja hänelle alkoi pala palalta rakentua selkeä kuva tapahtuneesta. Samalla Jussin omat henkilökohtaiset paineet ja pelkotilat alkoivat kasvaa. Ne kävivät lopulta sietämättömiksi. Jussi alkoi pelätä itsensä ja perheensä puolesta.

Muisti palautuu: luvattomia korjauksia

Jussi kertoi, että hänelle palautui muistiin sellainen asia, että 1980 luvun alussa Viking Sallyn keulavisiirin nostohydrauliikassa oli vikaa. Sen seurauksenavisiiri laskeutui hieman vinossa ala-asentoon, ei paljon, mutta niin, että atlantinlukon lukitustappia oli vaikea saada kulkemaan läpi ensin kahdesta laivan kanteen kiinnitetystä korvakkeesta ja sen jälkeen visiirin korvakkeesta ja vielä yhdestä laivan kanteen kiinnitetystä korvakkeesta. Atlantin lukon tappi tökkäsi visiirin korvakkeeseen, koska korvake oli vinossa ja korkeus ei sopinut. Jussi piirteli kuulustelutilaisuudessa kaavakuvia visiirin lukituksesta ja oli heti selvää, että Jussi tunsi systeemin erittäin hyvin. Jussin mukaan korjausmiehenä toiminut Kalle päätti korjata vian siten, että hän katkaisi korvakkeiden lenkit kannen puolelta kulmahiomakoneella ja hitsasi korvakkeiden lenkit uudelleen kiinni siten, että hän asetti korvakkeiden lenkkien väliin uudet palat tai vaihtoi koko korvakkeen lenkkiosan. Noista korjauksen yksityiskohdista Jussi ei ollut tullut tarkkaan tietoiseksi. Jussi kertoi todenneensa toisen korjausmiehen Börje Forsin kanssa, että korjaus ei vaikuta hyvältä ja he ilmoittivat tapauksesta tarkastajille. Laivatarkastajien määräysten perusteella korjaus tehtiinuudelleen telakan korjauksena ja korjaus oli sen jälkeen asiallinen. Jussin kertoman mukaan Kalle sai huomautuksen korjauksesta. Kallelle tehtiin selväksi, että tuollaista korjausta ei saa tehdä.

Seuraavaksi Jussi kertoi muistiinsa palautuneen, että Börje Fors ilmoitti kesällä 1993 Estonialta Jussille, missä Börje oli myöskin konsultoimassa yhdessä Kalle kanssa, että nyt se Kalle aikoo taas tehdä sen samanlaisen korjaustyön kuin silloin vuonna 1981 tai 1982. Jussin kertoman mukaan hän ei ensin muistanut, millaisesta korjauksesta oli kysymys. Börje selitti tuon vanhan korjaustapahtuman ja kertoi, että visiirin hydrauliikassa on taas vikaa ja atlantinlukon lukkotappi ei mene korvakkeista läpi. Jussin mukaan Börje soitti useita puheluja hänelle nyt suoritettavasta korjaustyöstä. Kalle aikoi taas leikata korvakkeet irti ja kiinnittää ne uudelleen niin, että korvakkeet olisivat linjassa ja lukitustappi menisi niistä läpi. Jussin mukaan korjauksesta soitettiin hänelle samana päivänä useita puheluja. Börje oli huolestunut asiasta ja haki Jussilta tukea käsitykselleen siitä, että korjaus on täysin väärä. Jussin mukaan Kallen arvovalta oli kuitenkin niin suuri, että jos hän kokeneena ja arvostettuna korjausmiehenä päättäisi tehdä korjauksen kyseisellä tavalla, hyväksyttäisiin se uuden omistajan toimesta ilman epäilyjä. Jussi pyysi Börjeä estämään kyseisen korjaustyön keinolla millä hyvänsä. Pian Börje kuitenkin soitti asiasta, että korjaus on nyt tehty. Kalle soitti myös Jussille ja ilmoitti, että korjaus on vain väliaikainen ja että lukkoasia hoidetaan kyllä kuntoon. Jussi kertoi tavanneensa vuodenvaihteessa 1993—1994 yhden korjausmiehen, Mats Backin, joka kertoi, korjauksen jäljiltä ja että sitä ei olisi sen jälkeen korjattu. Jussi oli kertomansa mukaan saanut kuulla, että Kalle oli vakuuttanut, että lukko kyllä kestää.

Syyskuun 28. vuonna 1994 Estonia upposi, koska sen visiirin lukitus repeytyi irti syysmyrskyssä. Jussin kertomus lukon korjaustöistä ja siihen liittyvistä useista puheluista kirjattiin erikseen sanatarkasti kymmenen sivun pituiseksi selonteoksi ja kyseinen selonteko toimitettiin Estonia-onnettomuuden tutkintakomissiolle. Tutkintakomission jäsen Mauno Kervinen, joka on perehtynyt aluksen visiirin ja visiirin lukkoihin antoi lausuntonsa Jussin kertomuksesta. Hän oli myös oikeuden kuultavana Pietarsaaren käräjäoikeudessa.

[...]

Estonia-asiantuntija Mauno Kervinen kertoo

Mauno Kervinen oli kansainvälisen Estonia-tutkimusryhmän yksi suomalaisjäsen ja hän edusti tekniikan tohtorina nimenomaan teknistä asiantuntemusta. Mauno Kervinen oli alustavasti vastannut lausunnollaan Jussi Huttusen esittämiin teknisiin väitteisiin, jotka liittyivät lukon korjaamiseen. Mauno Kervinen oli tavannut Jussin kolme kertaa ennen surmatapausta käsitellessään Estonian lukkoihin liittyviä asioita.

Tapaamisista ensimmäinen tapahtui syyskuun 26. päivä 1995 ja viimeinen huhtikuun 23. päivä 1996. Sen lisäksi Huttunen oli ottanut joitakin kertoja puhelimitse yhteyttä. Mauno Kervinen piti Jussia ehdottomasti asiantuntijana lukkoon liittyvässä asiassa. Ensimmäisen tapaamisen yhteydessä Jussi oli pääasiassa vastaillut Kervisen esittämiin kysymyksiin. Erityisen kiinnostavaa ensitapaamisella oli ollut, oliko keulaportin atlantinlukko reistaillut. Keskustelu oli ollut yleisluontoista. Oli todettu, että lukot olivat melko heikkoja suhteessa porttiin. Keskustelun päätteeksi Jussi oli pyytänyt Kervistä soittamaan itselleen ennen Estonia-loppuraportin julkaisemista. Myöhemmissä tapaamisissa talvella 1995-1996 oli tullut esille Jussin oma teoria Estonian uppoamisesta. Tällöin Jussi oli sanonut, että joku vahva auktoriteetti pönkittää valtansa muuttamalla keulaportin konstruktiota.

Huhtikuun 23. päivänä 1996 Jussi oli soittanut Kerviselle Dagens Nyheter -lehdessä saman kuun 21. päivänä olleen artikkelin johdosta. Tällöin Jussi oli esittänyt, että artikkelin ja hänen omien tietojensaperusteella oli selvää, että lukon holkki oli poissa ja lukossa oli voimakkaita hankausjälkiä. Suurinpiirtein samoihin aikoihin Jussi oli käynyt tapaamassa Kervistä. Väite Estonialla olleesta auktoriteetista oli tehnyt Kerviseen omituisen vaikutelman, mutta Jussi oli vaikuttanut Kervisen mukaan avoimelta ja rehelliseltä. Mauno Kervisen heinäkuun 1. päivä 1996 allekirjoittaman lausunnon mukaan komissio ei ole saanutmitään tietoja atlantinlukon muutostöistä kuulemiltaan miehistön jäseniltä, korjaustelakoiden työlistoista tai luokituslaitoksen arkistoista. Kertomuksessa mainittujen tarkastajien pitäisi olla luokituslaitoksen tarkastajia ja siksi luokituslaitoksella pitäisi olla tieto atlantinlukon muutostöistä.

Estonian hylystä otetussa videossa näkyy selvästi atlantinlukon tappia liikuttava hydraulisylinteri ja korvakkeet joiden varassa sylinteri on. Hyvin suurella varmuudella voidaan sanoa, että hydraulisylinterin asemaa ei ole muutettu alkuperäistä asemaa korkeammalle. Atlantinlukon korvakkeiden keulapiikkikannessa kiinni olleet tyngät on irrotettu hylystä ja tutkittu Tukholman Kuninkaallisessa Teknillisessä Korkeakoulussa. Tässä metallurgisessa tutkimuksessa ei ole havaittu merkkejä siitä, että korvikkeisiin olisi ollut hitsattuna lisäpalat. Hitsauksen pitäisi jättää metalliin jälkiä, jotka metallurgisessa tutkimuksessa erottuvat. Atlantinlukon SB-puoleisessa päässä ollut lyhyt tukiholkki, jonka sisään tapin pää painui, on repeytynyt irti kanteen kiinnihitsatusta tuesta. Tuen kannessa kiinni oleva tynkä ja murtopinta, josta holkki on irronnut, näkyvät selvästi hylystä kuvatussa videossa. Tapin irti repeytynyttä hoikkia ei ole löydetty, mutta korvakkeissa ovat jäljellä murtuneet hitsit, joilla holkki on ollut kiinnitettynä paikalleen. Edelliseen perustuen komissio uskoo, että atlantinlukkoa ei ole muutettu.

Korjausmies Börje Fors kertoo

Asiassa kuultiin myös henkilöitä, jotka tulivat esiin Jussin kertomuksissa. Esimerkiksi Börje Fors kertoi, että ei ole ottanut mitään yhteyttä puhelimitse Jussiin ja samalla hän kertoi, että oli työskennellyt eri vuorossa kuin Nieminen eli he olivat eri aikaan laivalla. Korjausmies Börje Forsin mukaan hänen työvuorojensa aikana ei ollut mitään korjaustoimenpiteitä tai ongelmia, jotka olisivat koskeneet visiiriä tai sen lukituksia. Hän ei ollut tietoinen, että toisellakaan vuorolla olisi sellaista ollut. Oikeudessa kuultiin asiantuntijoina Estonia-onnettomuustutkintakomission teknisen asiantuntijan lisäksi Karl Niemisen ruumiinavauksen suorittanutta oikeuslääkäriä Pentti Mikkolaa ja hypnoositerapian asiantuntijaa Raimo Kaukosta.

[...]

Hypnoosiasiantuntijan kertomus

Raimo Kaukonen kertoi hypnoositerapian asiantuntijana, että hypnoosilla voidaan vaikuttaa hyvinkin merkittävästi muistiin. Asiantuntija oli tehnyt itse kokeita lähinnä muistin parantamiseksi, mutta myöskin muistin häivyttämisestä on olemassa paljon tutkimustietoa. Muistin häivyttäminen on mahdollista varsinkin syvässä hypnoositilassa. On myös todettu, että muistin häivyttäminen ei ole kaikilla ihmisillä mahdollista. Synnynnäinen tai hankittu suggestioalttius on välttämätöntä kaikelle hypnoosille. Tässä suhteessa ihmisten välillä on valtavia eroja. Puolustusasianajajan kysymykseen Kaukonen totesi, että syvä masennus voi vaikuttaa suggestioalttiutta lisäävästi. Vaikutus on kuitenkin epäsuora vaikuttaen henkilön luonteenlaadun kautta. Itse masennus ei sinänsä juurikaan vaikuta. Puolustusasianajan kysymykseen Kaukonen totesi, että tiedostamaton hypnoosi on mahdollistaja itse asiassa yleistäkin, esimerkiksi niin sanotut kaatajapapit. Kaukosen mielestä täysin pakkoon perustuva hypnoosi ei ole mahdollista. Jos sitä vastoin hypnoosi on alun alkaen ollut vapaaehtoista, sitä voidaan myöhemmin jatkaa väkisin esimerkiksi tietyn signaalin kautta. Signaali voidaan tällöin antaa esimerkiksi puhelimitse.

Kaukonen piti mahdollisena hyvinkin pitkäaikaista hypnoosin avulla saavutettua muistamattomuudentilaa. Tällöin muistamattomuus ei välttämättä ollut täydellinen. Oli mahdollista, että hypnotisoitu sinänsä muisti asiat, mutta hypnoosi oli saanut aikaan välinpitämättömyyden niitä kohtaan. Herkät, ulospäin suuntautuneet ihmiset on yleensä helppo hypnotisoida, sisäänpäin suuntautuneet taas vaikeita. Nämä olivat kuitenkin vain tilastollisia keskiarvoja ja käytännössä vasta ihmiseen tutustuttua pystyi kertomaan hänen hypnoosisopivuudestaan. Syyttäjän kysymykseen Raimo Kaukonen totesi, ettei paranoidisuus sinänsä vaikuta hypnoosialttiuteen. Paranoidisuus voi olla merkki herkkyydestä, mutta toisaalta paranoidit ihmiset ovat hyvin skeptisiä.

Lähde: viewtopic.php?p=695242#p695242

factlover kirjoitti: Su Loka 18, 2020 12:17 pm
Varmaa siis on, että keula oli huonossa kunnossa, mutta keskeistä on, oliko se onnettomuuden juurisyy vai ei.

factlover kirjoitti: Su Loka 18, 2020 2:03 pm Mikä sen olisi saanut enää sulkeutumaan,

Oikeusnotaari kirjoitti: Su Loka 18, 2020 3:16 pm Konemiesten lausunnot ovat kyllä mielenkiintoisia. Itseäni vaan ihmetyttää, että miten he ovat käytännössä voineet seurata konehuoneesta autokannen kameraa kallistuman ollessa jo 90 astetta ja veden syöksyessä jo savupiipusta konehuoneeseen, jonka kautta he siis pakenivat. Eikö kamerat ole olleet tässä vaiheessa täysin vinksallaan ja autokansi täysin veden vallassa? Näkyvyys siis pakostaakin melko heikkoa.

damfin kirjoitti: Su Loka 18, 2020 10:11 am ^
Tuosta teoriasta puuttuu nyt ihan kokonaan ne sukellusveneet, räjähteet, ja mystiset lekamiehet.

Tuon tarinan muistan joskus lukeneeni, ja pitää sitten paikkansa tai ei, niin joka tapauksessa itse olen sitä mieltä että jos tapauksessa jotain salaillaan niin se on juurikin laivan asiattomat korjaukset ja huoltotyöt, huonoista hitsauksista on puhuttu jo useaan otteeseen ja varsinkin siitä mitä kaikkea virolaiset ovat kerenneet hitsailemaan ja "korjailemaan" ennen laivan uppoamista ei ole mitään varmaa tietoa.

Virolais/venäläiseen tapaan varsinkin tuohon aikaan on hyvin sopinut toimintatapa jossa jonkin lukituksen reistaillessa otetaan se lukitus pois käytöstä ettei se reistaile, tai siis jos jonkin lukitustapin reiät ei oikein tarkasti kohdistu linjaansa niin tehdään niistä isommat, suuri maa suuret toleranssit.

Oikeusnotaari kirjoitti: Su Loka 18, 2020 3:16 pm
Lisäksi löysin visiirin kotelorakenteesta HS:n jutun vuodelta 1994, jossa Tuomo Karppista haastatellaan asiasta:
https://www.hs.fi/kotimaa/art-2000003393021.html

Saisiko joku tuon auki?

Laivaturman suomalaistutkija Tuomo Karppinen: Oli paha virhe koteloida Estonian keularamppi visiirin sisään

Tukkimäki Paavo
20.12.1994 2:00

Estonian keularampin paikkaa huomattavasti tärkeämpi syy turmaan oli keulan rakenne, jossa vedenpitävä ramppi oli osin koteloitu visiirin sisään.

Näin arvioi turman kansainvälisen tutkimuskomission suomalainen asiantuntijajäsen, tekniikan tohtori Tuomo Karppinen . Hänen mielestään Estonia keula on konstruktioltaan "absoluuttisen vaarallinen".

Sama rakenne on Suomen lipun alla yhä ainakin Viking Linen Mariellassa ja Rosellassa. Helsingin-Tukholman linjalla ajavan Mariellan visiiri on kuitenkin hitsattu kiinni, ja rampin kotelo tuettu teräspalkein niin, ettei visiiri pääse vääntämään ramppia auki.

Rosella liikennöi suojaisempaa Turku-Tukholma-väliä.

Etenkin ruotsalaiset ovat pyrkineet nostamaan esiin kysymyksen, miksi Suomi salli aikoinaan poiketa kansainvälisistä turvasäädöksistä ja tehdä Estonian eli silloisen Viking Sallyn rampin ainakin 1,7 metriä liian eteen.

Rakenne ei ole laiton, sillä Solas-sopimus antaa viranomaisille mahdollisuuden poiketa säännöksistä, jos laiva tai laivatyyppi jää rannikkoliikenteeseen eli ei reitillään etene yli 20 merimailin eli vajaan 40 kilometrin päähän maasta.

Viking Sally oli katsastettu rannikoille Suomen ja Ruotsin väliseen lyhyeen kansainväliseen liikenteeseen.

Karppisen mielestä tulos olisi ollut sama, vaikka Estonian ramppi olisi ollut vähintään tuon 1,7 metriä taaempana, jos keulan rakenne olisi ollut entinen.

Sen sijaan jos siirto taaksepäin olisi pakottanut erottamaan toisistaan ajorampin ja visiirin, olisi tilanne ollut aivan toinen. Silloin visiiri ei olisi irrotessaan päässyt lyömään ramppia auki eikä vesi autokannelle.

Suomen ja Ruotsin merenkulkuviranomaiset sekä luokituslaitokset ovat turhaan etsineet päätöstä, jolla rampin paikkaa keulassa sai muuttaa Estoniassa ja muissakin aluksissa. Merenkulkuneuvos Heikki Valkonen merenkulkuhallituksesta uskoo jo, ettei päätöstä ehkä löydykään - ei Estonian eikä minkään muunkaan lautan osalta. Kyse on ollut Itämeren tavasta, joka on ollut tuttu kaikille mutta ei kenenkään kirjoissa.

Valkonen ei niele väitettä, että Suomen meriviranomaisten laiminlyöntien vuoksi Estonian omistaja eli virolais-ruotsalainen Estline ei olisi tiennyt aluksen liikennerajoituksesta. Merenkulkuneuvoksen mielestä Suomen viranomaiset eivät voi valvoa, mihin laivoja Suomesta myydään, millaisin paperein ja mihin liikenteeseen. Sellaiset asiat kuluvat ostajalle, myyjälle (Silja Line) ja ostajamaan meriviranomaisille.

Tieto Estonian liikennerajoituksista on kirjattu muun muassa aluksen turvallisuuskirjaan, jonka pitää olla aina esillä.

Keularampin siirto paljastui merenkulkuhallitukselle vasta, kun englantilaiset ryhtyivät kyselemään sen perään marraskuussa.

Myöskään rampin kotelointi visiirin sisään ei riko kansainvälisiä turvamääräyksiä, arvelee Karppinen. Merenkulkuneuvos Valkonen on samaa mieltä. Kotelo on laillinen ratkaisu, mutta sen vaaroja ei tultu ajatelleeksi ajoissa.

Valkonen pitää kyselyjä Estonian papereista turhanaikaisina: paljon tärkeämpi kysymys on, miten autolautat saadaan kestämään vettä autokansillaan.

Suomen syy?