MURHA.INFO

MotiivitOn kirjoitti:Käsittääkseni konetyypissä polttoainesäiliöt sijaitsevat siivissä / alueella jossa siivet kiinnittyvät runkoon (voisiko joku korjata mahdollisen väärinkäsityksen?).

Siivissä on aina säiliöt. Niitä voi olla myös peräsimessä tai rungossa, mutta ilmeisesti tässä on vain siivissä. Siitä olettamuksesta voinemme lähteä liikkeelle, siis

joey kirjoitti:ilmeisesti tässä on vain siivissä. Siitä olettamuksesta voinemme lähteä liikkeelle, siis

Nope.

"Because of its decreased length the A330-200 features enlarged horizontal and vertical tail surfaces (to compensate for the loss of moment arm with the shorter fuselage). Another important change is the addition of a centre fuel tank, which increases the A330-200's fuel capacity over the 300's, and results in the 200's 11,850km (6400nm) range."

http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=26

edit: linkki unohtui... taas

^

Höh. Eli siivissä ja rungossa?

joey kirjoitti:Vielä kerran: ei ole ollut mahdollisuutta ottaa mekaanista ohjausta haltuun, jos KAIKKI backupit ovat pettäneet. Fly-by-wire-konetta ei lennetä ilman sähköä. Piste. Kun pilotti liikuttaa koneen ohjaimia, mikään ei mekaanisesti liiku, vaan käsky liikuttamisesta lähtee sähköisesti eteenpäin. Sellaisessa koneessa ollaan siis ihan todella, todella kusessa ilman sähköä.

Pitääkös tää nyt Airbussissa paikkansa? Jossain sanottiin, että tietyt toiminnat ovat myös manuaalisia, pitää yrittää kaivaa se juttu jostain...

Täällä sanotaan näin http://www.crossingtheskies.com/fly-by- ... rbus-laws/

Täällä kuuleppas sanotaan, että Airbussissakin on olemassa mechanical back-up, jota käytetään vain, kun kaikki sähköjärjestelmät ovat pois päältä.

rosamarine kirjoitti: Pitääkös tää nyt Airbussissa paikkansa? Jossain sanottiin, että tietyt toiminnat ovat myös manuaalisia, pitää yrittää kaivaa se juttu jostain...

Manuaalisia on varmasti monikin toiminto (siis siten, että kone tekee ne automaattisesti tai sitten ne voidaan tehdä manuaalisesti), mutta mekaanisesti, täysin ilman sähköäkin toimivia eivät ole ne toiminnot, jotka voisivat pitää koneen vielä tuossa tilanteessa ilmassa.

Yleensä sähköllä toimivien järjestelmien varajärjestelmät toimivat hydrauliikalla (tai mekaniikalla, esim. telineiden pakkolaukaisu, joka toimii tarvittaessa painovoimalla). Airbusissa ei tietääkseni toimi ohjaus jos kaikki sähkö menetetään, kuten tässä on sanottu käyneen.

edit:

Mechanical Back-up: This mechanical aid should be used when the electrical system is all down. Then, the airplane can only be controlled with the trim wheel for pitching, and rudder pedals for rolling.

Even though, there is a critical failure, and that is a triple hydraulic system failure. These system feeds all the actuators that move the control surfaces. Without hydraulic energy, the Airbuses cannot be flown anyway.

Suomeksi: tuo mekaaninen varajärjestelmä toimii siten, että trimmillä ("trimmillä" saadaan siis kone lentämään tasaisesti haluttua asentoa) ohjataan nokan asentoa vertikaalisesti (pitching), polkimilla, jotka ohjaavat pystyperäsintä, käännetään konetta. Normaalisti polkimia ei käytetä siihen.
Taitava pilotti olisi voinut hyvissä olosuhteissa lentää konetta miltei normaalisti. Myrskyssä ja noin korkealla tarvitaan yliaistillisia suorituksia, jotta noiden varassa pystyttäisiin pitämään kone hallinnassa.

joey kirjoitti:

rosamarine kirjoitti: Pitääkös tää nyt Airbussissa paikkansa? Jossain sanottiin, että tietyt toiminnat ovat myös manuaalisia, pitää yrittää kaivaa se juttu jostain...

Manuaalisia on varmasti monikin toiminto (siis siten, että kone tekee ne automaattisesti tai sitten ne voidaan tehdä manuaalisesti), mutta mekaanisesti, täysin ilman sähköäkin toimivia eivät ole ne toiminnot, jotka voisivat pitää koneen vielä tuossa tilanteessa ilmassa.

Yleensä sähköllä toimivien järjestelmien varajärjestelmät toimivat hydrauliikalla (tai mekaniikalla, esim. telineiden pakkolaukaisu, joka toimii tarvittaessa painovoimalla). Airbusissa ei tietääkseni toimi ohjaus jos kaikki sähkö menetetään, kuten tässä on sanottu käyneen.

Joey, lue toi mun linkki!
Nimenomaan Airbussissa on olemassaan mekaaninen varajärjestelmäjoka antaa rajoitetut mahdollisuudet ohjata konetta, jossa ei ole sähköä.
Tässä tapauksessa tietenkin voidaan miettiä, olisiko tällainen varajärjestelmä auttanut mitään, mutta tällainen on olemassa.

edit: joo olit siis laittanu tosta hydrauliikasta kans. Acars -viesteissä ei ollut mitään ilmoitusta noihin hydrauliikan ongelmiin liittyen. Joten hydrauliikka on varmaan ollut käyttökunnossa siihen saakka, kunnes kone alkoi hajoamaan.

rosamarine kirjoitti:Joey, lue toi mun linkki!
Nimenomaan Airbussissa on olemassaan mekaaninen varajärjestelmäjoka antaa rajoitetut mahdollisuudet ohjata konetta, jossa ei ole sähköä.
Tässä tapauksessa tietenkin voidaan miettiä, olisiko tällainen varajärjestelmä auttanut mitään, mutta tällainen on olemassa.

Tuolta linkistä...

"Mechanical Back-up: This mechanical aid should be used when the electrical system is all down. Then, the airplane can only be controlled with the trim wheel for pitching, and rudder pedals for rolling.
Even though, there is a critical failure, and that is a triple hydraulic system failure. These system feeds all the actuators that move the control surfaces. Without hydraulic energy, the Airbuses cannot be flown anyway."

buracee kirjoitti:

rosamarine kirjoitti:Joey, lue toi mun linkki!
Nimenomaan Airbussissa on olemassaan mekaaninen varajärjestelmäjoka antaa rajoitetut mahdollisuudet ohjata konetta, jossa ei ole sähköä.
Tässä tapauksessa tietenkin voidaan miettiä, olisiko tällainen varajärjestelmä auttanut mitään, mutta tällainen on olemassa.

Tuolta linkistä...

"Mechanical Back-up: This mechanical aid should be used when the electrical system is all down. Then, the airplane can only be controlled with the trim wheel for pitching, and rudder pedals for rolling.
Even though, there is a critical failure, and that is a triple hydraulic system failure. These system feeds all the actuators that move the control surfaces. Without hydraulic energy, the Airbuses cannot be flown anyway."

On kaks eri asiaa jos on sähköt poissa tai hydrauliikka sökönä. Mistäs se lentokoneen hydraulijärjestelmä saa käyttövoimansa?

Without hydraulic energy, the Airbuses cannot be flown anyway."

Jos akuissa riittää voimaa, ne voivat syöttää hydraulijärjestelmää, jolla pystytään kääntämään ohjainpintoja. Mutta jos ei ole yhtään sähköä, ei toimi sähkön tuotto, eikä sitä ole "varastossa", ohjainpintoja ei voi liikuttaa, sillä kaikki ohjainpinnat toimivat joko sähköllä tai hydrauliikalla.

Summa summarum: kyllä, fly-by-wire-järjestelmässä on olemassa mekaaninen varajärjestelmä, josta periaatteessa on hyötyä pahimmassa tilanteessa. Varajärjestelmää pystytään hyödyntämään vain silloin, jos moottorit käyvät (näin saadaan hydraulijärjestelmään painetta). Jos ei ole yhtään sähköä käytettävissä, eikä hydraulijärjestelmässä ole enää painetta, tuosta mekaanisesta varajärjestelmästäkään ei ole hyötyä.
Ja joka tapauksessa siitä varajärjestelmästä ei ole ollut hyötyä noissa lento-olosuhteissa.

Juu, tuosta mekaanisesta ohjauksesta luin jostain. Yritän kaivaa sen linkin, en enää muista missä näin.

Tällä hetkellä minä haluaisin tietää kaikista eniten sen, ovatko pilotit tehneet yhden vai kaksi virhettä.

Ensimmäinen virhe on kiistämätön. Myrskyn läpi ei olisi pitänyt lentää. Myrsky ei näyttänyt ensiksi pahalta, mutta pilottien tiedoilla, kokemuksella ja koulutuksella he olisivat voineet olettaa, että tilanne tulee pahenemaan huomattavasti erittäin lyhyessä ajassa.

Toinen virhe on kiistanalainen. Jos tuon tyyppivian korjaaminen oli A330-koneissa jo alotettu, pilotit tiesivät siitä. Tällöin he tiesivät siis, mikä vika koneessa oli ja mitä se saattoi aiheuttaa. Tuliko kone alas lopulta siitä yksinkertaisesta syystä, että pilotit eivät jostain syystä ottaneet vikaa huomioon, vaikka olisivat voineet?

Minulle sanottiin, että piloteilla ei ole siinä tilanteessa ollut mitään muuta vaihtoehtoa kuin luottaa nopeusmittarin lukemaan, sillä he ovat kuitenkin tarvinneet jonkun lukeman lentämiseen. Se mitä en suostu uskomaan on se, että piloteilla ei olisi ollut tiedossa vian aiheuttamaa virhemarginaalia. Miten kukaan olisi päästänyt yhtä ainutta A330:a ilmaan tuon vian havaitsemisen jälkeen, jos sitä järjestelmää, johon vika vaikuttaa, ei olisi voinut viasta huolimatta käyttää normaalisti?

joey kirjoitti: Fly-by-wire-konetta ei lennetä ilman sähköä. Piste. Kun pilotti liikuttaa koneen ohjaimia, mikään ei mekaanisesti liiku, vaan käsky liikuttamisesta lähtee sähköisesti eteenpäin. Sellaisessa koneessa ollaan siis ihan todella, todella kusessa ilman sähköä.

joey kirjoitti:Summa summarum: kyllä, fly-by-wire-järjestelmässä on olemassa mekaaninen varajärjestelmä, josta periaatteessa on hyötyä pahimmassa tilanteessa.

Kiitos

Ei kestä.

Mutta rosamarine, kusessa siellä siis joka tapauksessa ollaan ilman sähköä. Fly-by-wire-konetta ei lennetä ilman sähköä. Pitäisi vaan jostain saada tietää, ollaanko siellä ihan aikuisten oikeesti oltu aivan täysin sähköttä, kuten nyt on uutisoitu.

Airbus A330 on ns. RAT (ram air turbine) joka sijaitsee oikeassa siivessä ja tää RAT on muusta sähköjärjestelmästä riippumaton varavoimalähde, joka tuottaa sähköä ja rajoitetun hydrauliikkavoiman. RAT toimii nimenomaan ilman läpivirtauksesta.
http://www.pprune.org

Kanadalainen Airbus330 matkalla Kanadasta Lissaboniin menetti molemmat moottorit Atlantin yläpuolella polttoaineen loppumisen takia. Molemmat moottorit sammuivat, siitä huolimatta lentäjät toivat koneen ehjänä alas laskeutuen Azoreille. Lentokone siis liukui yli 20 min ilman konevoimaa. 304 matkustajaa, joista 11 loukkaantui.