MURHA.INFO

Joo, se oli tämä blogi. Tosin tuo kirjoitus nyt voi olla kenen tahansa kirjoittama, mutta käsittääkseni tietävät mistä puhuvat.

Siinä äärimmäisen harvinaisessa tilanteessa (käytännössä lähes olematon mahdollisuus), jossa ohjainpintoja liikuttelevat tietokoneet eivät toimisi ollenkaan, Airbussissa on mekaaninen yhteys ohjainpinnoille. Tuo yhteys on sivuperäsimeen ja korkeusvakaajaan (polkimien ja korkeusperäsintrimmin kautta ohjaamosta). Näiden avulla lentokonetta voidaan lentää turvallisesti, kaartaa, nousta, liukua, sekä suorittaa lähestyminen ja lasku. Haastavaa lentämistä se toki olisi turbulenttisessa myrskypilvessä, mutta täysin mahdollista

http://kth36.blogit.uusisuomi.fi/2009/0 ... le-af-447/

Ja kuten on jo monesti todettu, lensi samalla alueella useampi kone samoilla sääolosuhteilla, joten tässä on yhdistynyt inhimillinen virhe ja/tai huoltovirhe.

Rezah kirjoitti:Joo, se oli tämä blogi. Tosin tuo kirjoitus nyt voi olla kenen tahansa kirjoittama, mutta käsittääkseni tietävät mistä puhuvat.

Siinä äärimmäisen harvinaisessa tilanteessa (käytännössä lähes olematon mahdollisuus), jossa ohjainpintoja liikuttelevat tietokoneet eivät toimisi ollenkaan, Airbussissa on mekaaninen yhteys ohjainpinnoille. Tuo yhteys on sivuperäsimeen ja korkeusvakaajaan (polkimien ja korkeusperäsintrimmin kautta ohjaamosta). Näiden avulla lentokonetta voidaan lentää turvallisesti, kaartaa, nousta, liukua, sekä suorittaa lähestyminen ja lasku. Haastavaa lentämistä se toki olisi turbulenttisessa myrskypilvessä, mutta täysin mahdollista

http://kth36.blogit.uusisuomi.fi/2009/0 ... le-af-447/

Ja kuten on jo monesti todettu, lensi samalla alueella useampi kone samoilla sääolosuhteilla, joten tässä on yhdistynyt inhimillinen virhe ja/tai huoltovirhe.

Rezah, kyllä nuo selkeesti tietävät mistä puhuvat, kun teksti puoltaa täysin sitä kuvaa, mitä nää Airbus lentäjät itsekin kertovat omilla palstoillaan, ja kyllä mä nyt niitä jotenkin uskon...nimim. tätähän mie yritin selittää

^ Mutta täysin ilman sähköä ei tuokaan järjestelmä toimi.

Ja vaikka samalla alueella ovat muutkin lentäneet, kukaan toinen ei ole lentänyt samaa reittiä samojen myrskyjen läpi.

Ja oma tietolähteeni on aivan yhtä uskottava tai uskomaton ( ) kuin nuokin.

Rezah kirjoitti:Joo, se oli tämä blogi. Tosin tuo kirjoitus nyt voi olla kenen tahansa kirjoittama, mutta käsittääkseni tietävät mistä puhuvat.

Siinä äärimmäisen harvinaisessa tilanteessa (käytännössä lähes olematon mahdollisuus), jossa ohjainpintoja liikuttelevat tietokoneet eivät toimisi ollenkaan, Airbussissa on mekaaninen yhteys ohjainpinnoille. Tuo yhteys on sivuperäsimeen ja korkeusvakaajaan (polkimien ja korkeusperäsintrimmin kautta ohjaamosta). Näiden avulla lentokonetta voidaan lentää turvallisesti, kaartaa, nousta, liukua, sekä suorittaa lähestyminen ja lasku. Haastavaa lentämistä se toki olisi turbulenttisessa myrskypilvessä, mutta täysin mahdollista

http://kth36.blogit.uusisuomi.fi/2009/0 ... le-af-447/

Ja kuten on jo monesti todettu, lensi samalla alueella useampi kone samoilla sääolosuhteilla, joten tässä on yhdistynyt inhimillinen virhe ja/tai huoltovirhe.

Niin, se tosiaan voi olla kenen tahansa kirjoittama.. Tuolla Airliners.net:issä ollaan asiasta vähän erimieltä tapahtumapaikan olosuhteissä lentämisestä pelkällä trim wheelillä ja polkimilla, ilman toimivia mittareita ja ilmeisesti paljon muutakaan toimivaa. Ja siellä sentään on Airbusseillakin tuhansia tunteja lentänyttä väkeä "äänessä".

Huoltovirhettä tuskin voidaan tästäkään syyttää, muuten. Ani harva lento-onnettomuus johtuu huoltovirheestä. Inhimillisiä virheitä on ehdottomasti tapahtunut vähintään yksi, mahdollisesti kaksikin. Ensimmäinen on saattanut koneen tilaan, jossa toinen on mahdollistunut.

Tuota RATia olen kuullut tituleerattavan mm. "paskaksi systeemiksi". Tiedä sitten, kun en itse ole lentänyt.

edit, lisäys:

Jos jostain syystä olisi sittenkin käynyt niin, että oikosulku olisi aiheutunut koneen pudottamaan kykenevästä supersalamasta, siinä tapauksessa ei ainakaan mitenkään olisi mahdollista, että mikään sähköntuottaja toimisi, sillä oikosulku ei luonnollisesti voisi olla alueellinen, vaan käsittäisi silloin jok'ikisen koneessa toimivan sähkövehkeen.

editedit: täsmennys

joey kirjoitti:^ Mutta täysin ilman sähköä ei tuokaan järjestelmä toimi.

Ja vaikka samalla alueella ovat muutkin lentäneet, kukaan toinen ei ole lentänyt samaa reittiä samojen myrskyjen läpi.

Ja oma tietolähteeni on aivan yhtä uskottava tai uskomaton ( ) kuin nuokin.

Huoh Joey...(nyeijaksakinatavaikkaoliserimieltä) Onhan se totta, että siinä vaiheessa kun kone alkaa hajoamaan niin se ny on niin sama onko siellä sähköjä vai ei...

Kukaan ei ole muuten vielä tähän päivään mennessä pystynyt osoittamaan todeksi, lensikö ne siihen myrskypilveen vai ei. Toisekseen tiedetään jo sekin, että todennäköisyys sille, että säärintama yksin olisi aiheuttanut koneen tippumisen, ei ole mahdollista. Mutta se säärintama on voinut käynnistää ketjureaktion, joka johti tähän lopputulokseen.
Sekä muiden lentäjien että säätieteilijöiden vankka mielipide olemassaolevaan tietoon perustuen on se, että tässä säärintamassa ei ollut mitään epänormaalia. Siitä on jopa tutkintalautakunnan raportti.

Taitaa tää sun lentäjälähde löytyy ihan samasta taloudesta?

Juu, varmasti olosuhteet olivat vaikeat ja manuaalisesti pilkkopimeässä ilman mitään avuja se on mahdotonta. Siksi kirjoitinkin, että jos ovat vielä olleet tajuissaan, ovat varmasti yrittäneet laskeutua mereen, kaikesta huolimatta. Spekulointiahan tämä vain on, mutta eikös tämä koko lauta perustu suurimmaksi osin sille

Huoltovialla tarkoitin myöskin tuota "tyyppivikaa", mitään ei kannata sulkea pois laskuista ja suurella todennäköisyydellä kyse on useamman asian yhteensattuma.

buracee kirjoitti:Niin, se tosiaan voi olla kenen tahansa kirjoittama.. Tuolla Airliners.net:issä ollaan asiasta vähän erimieltä tapahtumapaikan olosuhteissä lentämisestä pelkällä trim wheelillä ja polkimilla, ilman toimivia mittareita ja ilmeisesti paljon muutakaan toimivaa. Ja siellä sentään on Airbusseillakin tuhansia tunteja lentänyttä väkeä "äänessä".

No herttinen, onhan tässä jo moneen kertaan sanottu sekin, että tässä tapauksessa mekaaninen järjestelmä ei olis auttanut. Kyse oli siitä, onko fly-by-wire koneessa mekaanista ohjausta vai ei...Tuossa sunkin jutussa, tulee esille, että on, vaikkakin tässä casessa tuskin olisi auttanut mitään.

rosamarine kirjoitti: Huoh Joey...(nyeijaksakinatavaikkaoliserimieltä) Onhan se totta, että siinä vaiheessa kun kone alkaa hajoamaan niin se ny on niin sama onko siellä sähköjä vai ei...

Kukaan ei ole muuten vielä tähän päivään mennessä pystynyt osoittamaan todeksi, lensikö ne siihen myrskypilveen vai ei. Toisekseen tiedetään jo sekin, että todennäköisyys sille, että säärintama yksin olisi aiheuttanut koneen tippumisen, ei ole mahdollista. Mutta se säärintama on voinut käynnistää ketjureaktion, joka johti tähän lopputulokseen.
Sekä muiden lentäjien että säätieteilijöiden vankka mielipide olemassaolevaan tietoon perustuen on se, että tässä säärintamassa ei ollut mitään epänormaalia. Siitä on jopa tutkintalautakunnan raportti.

Älä viitsi saivarrella. Minä olen puhunut alusta alkaen siitä, että fbw:tä ei lennetä ilman mitään sähköä ja pidän siitä kiinni edelleen. Ei tietenkään lennetä kone palasinakaan.

Säärintama yksin voi yleisesti aiheuttaa koneen putoamisen ja niin on voinut aiheuttaa tuokin säärintama. Turbulenssi voi pudottaa koneen. En tajua, mistä olet voinut löytää säätieteilijän joka olisi sitä mieltä, että turbulenssi tai sääolosuhteet eivät voi pudottaa konetta. Jos tarkoitat tuolla ketjureaktiolla sitä, että jokaiselle sääolosuhteelle on olemassa keino, jolla siitä paperilla selviydytään, se ei todellakaan tarkoita sitä että selviytyminen onnistuisi käytännössä.

En ole missään vaiheessa sanonutkaan että tuossa säärintamassa olisi ollut mitään epänormaalia: oli kyse todella pahasta myrskystä. Niitä tulee eteen aina silloin tällöin. Ne olisi hyvä kiertää. Jos niitä ei kierrä, ne eivät kuitenkaan ole välttämättä turmiollisia. Tämä nimenomainen oli. En usko sitä, että kone ei olisi lentänyt myrskyn läpi, vaikka tietenkään varmaa tietoa ei vielä ole siitä, että se taatusti olisi lentänyt. Eihän varmaa tietoa koneen putoamisestakaan ollut ennen kuin sitten, kun ensimmäiset palaset löydettiin.

Lentämisessä yleensäkin on se tyypillinen piirre, että sitä ei voi täysin ymmärtää ellei itse ole lentänyt lentokonetta, eikä välttämättä sittenkään ymmärrä muilla lentokoneilla lentämistä. Itse sorrun edelleen ajattelemaan lentämistä samantapaisena suorituksena kuin autoilua, vaikka se on kaukana siitä. Kaikki asiat, jotka eivät periaatteessa voi tapahtua, voivat kuitenkin tapahtua käytännössä. Jokainen järjestelmä voi pettää, lentäjä voi tehdä missä tahansa kohtaa virheen. Autoilussa on tietysti sama juttu, mutta sillä erotuksella, että pienen vian ilmetessä kesken ajon auto viedään huoltoon, yhtä pienen vian ilmetessä lentokoneessa muutama sata ihmistä voi kuolla.
Mikään ei ole ilmailussa mahdotonta, joten ennustaminen ei onnistu muutoin kuin todennäköisyyksien kautta, eli melko epävarmasti. Ilmeisesti sen takia, rosamarine, nuo lentäjät ovat niin pirun naimisissa niiden prosenttiensa kanssa

Näin loppukevennyksenä hurjin lento-onnettomuus josta olen kuullut:
http://www.takeofftube.com/view/1105/Ae ... 0Part%201/
23. maaliskuuta 1994 Aeroflotin kapteeni päästää kaverinsa penskan (vai oliko se oma penska? nyt ei muista ) Airbusin puikkoihin ja 75 ihmistä, jokainen miehistön jäsen ja jokainen matkustaja, kuolee.

Muita mielenkiintoisia löytyy täältä eteenpäin klikkailemalla: http://fi.wikipedia.org/wiki/Luettelo_A ... ppauksista

edit: kirjoitushärö

joey kirjoitti: Älä viitsi saivarrella. Minä olen puhunut alusta alkaen siitä, että fbw:tä ei lennetä ilman mitään sähköä ja pidän siitä kiinni edelleen. Ei tietenkään lennetä kone palasinakaan.

Kyllä fbw-konetta voidaan lentää ilman sähköä.

joey kirjoitti:Jos tarkoitat tuolla ketjureaktiolla sitä, että jokaiselle sääolosuhteelle on olemassa keino, jolla siitä paperilla selviydytään, se ei todellakaan tarkoita sitä että selviytyminen onnistuisi käytännössä.

Ketjureaktion määritelmähän on jotain ihan muuta
Ketjureaktio on nimenomaan sitä, että sää sai aikaan esim. pilotin virheelliset toiminnot joka taas sai aikaan jotakin tai niin edespäin. Ketjureaktio ei tarkoita sitä, että sillä yritettäis selittää jotain sääilmiöitä.

Loppu olikin pelkkää speguleerausta, aika näyttää, miten sit kävi

rosamarine kirjoitti: Ketjureaktion määritelmähän on jotain ihan muuta
Ketjureaktio on nimenomaan sitä, että sää sai aikaan esim. pilotin virheelliset toiminnot joka taas sai aikaan jotakin tai niin edespäin. Ketjureaktio ei tarkoita sitä, että sillä yritettäis selittää jotain sääilmiöitä.

Eh. Niin, tarkoitin sitä, että jos sinun mielestäsi tietynlainen ketjureaktio on syy sille, että sääolosuhteet aiheuttavat lento-onnettomuuden, minun mielestäni syynä ovat sääolosuhteet, jos se ketjureaktio on väistämätön, eli jos ainoa selviytymismahdollisuus on olemassa vain paperilla.

joey kirjoitti:

rosamarine kirjoitti: Ketjureaktion määritelmähän on jotain ihan muuta
Ketjureaktio on nimenomaan sitä, että sää sai aikaan esim. pilotin virheelliset toiminnot joka taas sai aikaan jotakin tai niin edespäin. Ketjureaktio ei tarkoita sitä, että sillä yritettäis selittää jotain sääilmiöitä.

Eh. Niin, tarkoitin sitä, että jos sinun mielestäsi tietynlainen ketjureaktio on syy sille, että sääolosuhteet aiheuttavat lento-onnettomuuden, minun mielestäni syynä ovat sääolosuhteet, jos se ketjureaktio on väistämätön, eli jos ainoa selviytymismahdollisuus on olemassa vain paperilla.

Öööh...siis mitä? ei jummarra

rosamarine kirjoitti:Toisekseen tiedetään jo sekin, että todennäköisyys sille, että säärintama yksin olisi aiheuttanut koneen tippumisen, ei ole mahdollista. Mutta se säärintama on voinut käynnistää ketjureaktion, joka johti tähän lopputulokseen.

Siis itteeni lainaten, pelkästään sää ei ole syynä varmaankaan koneen tippumiseen vaan monien juttujen summa. Turbulenssi on voinut vaurioittaa konetta ja siitä taas jotain muuta on mennyt paskaksi jne...vähä niinku sama ku nukut aamulla pommiin, unohat auton avaimet pöydälle ja kahvinkeittimen päälle, lähet duuniin, otat taksin, koska oot myöhässä, sillä aikaa sun kämppä sattuu huonolla sägällä tulen nielemäksi ja taksi ajaa kolarin. Että kun kaikki menee vituralleen, ni se vaan menee

(*reps* olipa hyvä esimerkki )

rosamarine kirjoitti:Air Iberian kone (Espanjalainen yhtiö) lensi 10 min. Air Francen perässä samalla alueella. Lentäjä on raportoinut siitä, että ilman lämpötila nousi yli 30 astetta. Air Iberian lentäjä oli vaihtanut autopilotin manuaaliohjaukseen ja pudotti lentokorkeutta 4000 ft ja nosti koneen takaisin alkuperäiseen lentokorkeuteen siinä vaiheessa, kun lämpötila oli palannut normaaliin.
Eli Air Francella kävi vähän huonommin...
Lähde: Reuters

Jos ja kun noita koneita lentää noinkin lähellä toisiaan tuolla, niin näkevätkö koneet toisensa jonkinlaisesta tutkasta? Vai millä valvotaan, etteivät koneet Atlantin yllä vahingossa joudu toistensa lähelle? Kun kuitenkin tästäkin käy ilmi, että reittimuutoksia tehdään, niin pakkohan sitä on olla kontrolli ja tieto lähistöllä lentävistä koneista.

Jos ja kun jonkunlaiset valvontalaitteistot on olemassa, miten muut koneet eivät ole huomanneet "kaverin" katoamista?

delila kirjoitti: Jos ja kun noita koneita lentää noinkin lähellä toisiaan tuolla, niin näkevätkö koneet toisensa jonkinlaisesta tutkasta? Vai millä valvotaan, etteivät koneet Atlantin yllä vahingossa joudu toistensa lähelle? Kun kuitenkin tästäkin käy ilmi, että reittimuutoksia tehdään, niin pakkohan sitä on olla kontrolli ja tieto lähistöllä lentävistä koneista.

Jos ja kun jonkunlaiset valvontalaitteistot on olemassa, miten muut koneet eivät ole huomanneet "kaverin" katoamista?

Atlantin päällä lentokoneet ovat lennonjohtoihin yhteydessä radiolla. Lennonjohdot voivat seurata koneita myös tutkasta, mutta tutka ei kata koko Atlanttia, eikä kone siis näy jatkuvasti tutkassa Atlanttia ylittäessään. Koneilla on eräänlaiset omatkin "tutkat", joilla ne saavat tietoa toistensa liikkeistä ja jotka hälyttävät toisen koneen ollessa lähellä. Koska radio ei välttämättä kuulu kaikkialle/kaikkialta Atlantin yllä, ja koska noin muutenkin kaikki voi aina mennä perseelleen, koneita kontrolloidaan etukäteen. Lennonjohto antaa niille sallitut lentopinnat (lentokorkeudet) niiden lähtiessä ylittämään Atlanttia ja jos kone lähtee kiertämään jotakin ennakkosuunnitelmasta poiketen, lentokorkeutta muutetaan "puolella pinnalla", aina samaan suuntaan, joka käsittääkseni on alaspäin.

Onnettomuuksia on sattunut mm. siten, että toinen kone on lähtenyt väistämään estettä lennonjohdolta radion kautta saamiensa ohjeiden perusteella, toinen ei ole ottanut yhteyttä lennonjohtoon vaan on sen sijaan vaihtanut lentopintaa laitteiden ehdotusten mukaan ja koneet ovat törmänneet toisiinsa.

Uskoisin, että muut koneet eivät ole olleet tarpeeksi lähellä huomatakseen sen katoamisen omista tutkistaan. Lennonjohdon tutkassa koneet eivät kuitenkaan näy jatkuvasti, joten tutkasta katoaminen ei vielä ole merkki mistään. ...Tosin näin tutkista mitään sen kummemmin ymmärtämättömänä luulisi, että koneet katoaisivat Atlanttia ylittäessään tutkasta aina samoissa kohdissa, eikä niin, että tutkapeiton rakoilu voisi jotenkin vaihdella ja siten kone voisi koska tahansa vilahtaa näkyvistä

edit: lisäilyä