2 Vastauksia kysymyslistan kysymyksiin
1)
Useilla JAICn jäsenillä ja asiantuntijoilla oli kokemusta räjähdysonnettomuuksien tutkinnasta. Aluksi ESTONIAn hylyn keulaosaa kuvattiin miehittämättömän pienoissukellusveneen (ROV) videokameralla. Myöhemmin maissa visiirille tehdyt tutkimukset osoittivat, että sen kiinnitykset olivat murtuneet niiden lujuuden ylittäneen ulkoisen kuorman takia. Murtumat ovat merkki hitaasta plastisesta muodonmuutoksesta. Nopeassa murtumisessa, kuten räjähdyksessä, plastinen materiaali olisi murtunut kuten hauras materiaali. Räjähdyksessä lämpötila nousee, jolloin maalipinnat sulavat ja palavat. Visiiristä, murtopintojen läheisyydestä, ei löytynyt mitään tällaisia jälkiä.
Suomen keskusrikospoliisin rikoslaboratorion visiirin sisäosista otettujen maalinäytteiden perusteella tekemä kemiallinen analyysi tehtiin sinänsä selvän asian varmistamiseksi. Varsinkin Virossa oli liikkeellä uhrien omaisia ahdistavia huhuja, että jonkin maan salainen palvelu taikka rikollis- tai terroristijärjestö olisi räjäyttänyt aluksen. Tämä on poikkeus aikaisemmin mainitusta negatiivisen todistelun välttämisen periaatteesta. Räjähteiden palojäänteiden kemiallinen analyysi mahdollisilta räjähdyspinnoilta on luotettavana pidetty menetelmä räjähdyksen toteamiseksi tai poissulkemiseksi.
Räjähdysteorioita on esitetty myöhemminkin. JAICn jäsenet ja asiantuntijat seurasivat kuitenkin väitteitä huolella vielä työn päätyttyäkin ja olivat yhteydessä maidensa poliisiorganisaatioihin.
Ensimmäinen räjäytysväite sisältyi eräiden entisten KGB-upseerien laatimaan ns. Felix-raporttiin. Tämän raportin ilmeisenä tarkoituksena oli kuitenkin mustamaalata eräitä senaikaisia virolaisia politikkoja.
Viime vuosikymmenen lopulla väitettiin, että ESTONIAn hylyn videokuvissa näkyy kaksi räjähtämätöntä pommia. Asian vuoksi tehtiin laajoja tutkimuksia. Toinen "pommi" osoittautui ilmeisesti kuormapeitteeksi ja toinen puisen kuormalavan nurkkapalikaksi.
Kun toisinajattelijat Jutta Rabe ja Gregg Bemis Jr. järjestivät vuonna 2000 hautarauhasta huolimatta sukelluksia ESTONIAn hylylle, he ottivat rungosta metallinäytteitä. Kun Rabe esitteli videomateriaalia Tallinnassa sukellusten jälkeen, kävi ilmi, että näytteet oli otettu visiirin takana olevasta laivanpuoleisesta poikittaislaipiosta, jonka läpi visiirin nostosylinteri iski, kun visiiri kiinnitysten rikkouduttua hakkasi edestakaisin. Rabe ja Bemis lähettivät myöhemmin näytteitä eri metallilaboratorioihin, jotka totesivat, että metallin pintaosien kiderakenteissa on muutoksia, joita voi syntyä nopean iskumaisen osuman, kuten räjähdyksen, takia, mutta laboratoriot eivät halunneet yksiselitteisesti ilmaista, että kysymyksessä oli räjähdys. Rabe väitti, että totuus ESTONIAsta kerrotaan tietyssä Der Spiegelin numerossa. Päätoimittaja määräsi kuitenkin ennen julkaisemista hankittavaksi vielä maailman johtaviin kuuluvan BAM-nimisen saksalaisen laboratorion lausunnon. BAM päätyi tulokseen, että räjähdystä ei ole tapahtunut eikä artikkelia julkaistu. Sen sijaan lehti julkaisi artikkelin, jossa räjähdysteoria kumottiin.
Raben ja Bemisin sukellusten aikaan Helsingin yliopiston Seismologian laitos otti yhteyttä entiseen JAICn Suomen valtuuskuntaan. Laitos ilmoitti, että sillä oli onnettomuusyönä Porkkalan niemessä mittausasema. Aseman laitteet olivat niin herkät, että ne olisivat rekisteröineet ESTONIAlla, ainakin vesirajan alapuolella tapahtuneen pienenkin räjähdyksen. Tapahtuma-aikana ei rekisteröitynyt räjähdyksiä. Sen sijaan samana yönä rekisteröityivät muun muassa räjäytykset Koillis-Virossa palavan kiven kaivoksissa.
Räjähdyksiä ei ole liioin tallentunut Suomen merivalvontajärjestelmän laitteisiin.
Kaikki tämä osoittaa, että JAIC on tutkinut räjähdysasiaa erittäin perusteellisesti kaikki vihjeetkin tarkistaen. Aikaisemmin mainitusta negatiivista todistelua koskevasta periaatteesta johtuu kuitenkin, ettei näistä asioista löydy mainintaa loppuraportista.
2)
ESTONIAn runko on kuvattu läpikotaisin kaikilta niiltä osilta, joilta se on ollut mahdollista. Systemaattista, pelkästään runkoon keskittyvää kuvaamista kaariväli kaariväliltä ei tehty. JAIC:n lokakuussa 1994 toimittamissa kuvauksissa jouduttiin keskittymään hylyn keulaosaan. Ensimmäinen työ oli selvittää, että visiiri oli todella irronnut. Runkoa kuvattiin edelleen Ruotsin hallituksen tilaamissa, Rockwater AS:n tekemissä kuvauksissa joulukuussa 1994. Suomen ympäristökeskuksella on kuvamateriaalia kymmeniä tunteja. Se syntyi vuonna 1996, kun aluksen sisältä poistettiin öljyjä. Olennaisista yksityiskohdista, kuten ikkunoista, palleköleistä, vieraista esineista ym. on runsaasti videokuvaa.
Lisäksi on olemassa Raben ja Bemisin materiaali. Heidän kuvauksissaan rungosta ei liioin löytynyt mitään asiaan vaikuttavaa. Jos sellaista olisi löytynyt, siitä olisi varmasti mainittu operaation tiedotustilaisuuksissa. Rabe kertoi päinvastoin Tallinnassa pidetyssä tiedotustilaisuudessa, että pohjahiekan pinnanmuodostus hylyn näkyvissä olevan osan ja pohjan rajapinnassa on sellainen, että se viittaa kyljessä, mudan sisällä olevaan reikään.
ESTONIAn oikea kylki on pohjan maa-ainesten sisällä. Sinne ei ole päästy tunkeutumaan millään menetelmällä. Toisinajattelijat ja GGE ovat puhuneet oikealla kyljellä olevasta reiästä, joka olisi tehty mahdollisesti räjäyttämällä. Jos tällainen reikä olisi ollut keulassa oikealla kyljellä kuten on väitetty, ESTONIA olisi uponnut eri tavalla kuin mitä todellisuudessa tapahtui, kuten kahdessa Naval Architect- lehdessä julkaistussa artikkelissa osoitetaan. (Karppinen T., Huss M., Rahka K., ”Estonia: Hard facts and realities”. The Naval Architect, Sept. 1998 pages 9-18.
Karppinen T., Huss M., Rahka K., ”More thoughts of the ”Estonia accident”. The Naval Architect, July/August 1999 pages 9-18.)
3)
Todistajien kertomuksissa on ristiriitaisuuksia. Käytännöllisesti katsoen kaikki pelastuneet kuultiin pian onnettomuuden tapahduttua. Suomen poliisi kuuli Turkuun tuodut pelastuneet miehistön jäsenet jo onnettomuuspäivänä, jolloin kävi ilmi esimerkiksi, että visiiri oli poissa aluksen upotessa perä edellä. Muut pelastuneet kuultiin heidän kotimaissaan viimeistään parin viikon sisällä. Avaintodistajia sen sijaan kuultiin useita kertoja. Mahdollisimman tuoreet havainnot ovat yleensä luotettavimpia, mutta havaintovirheet ovat niiden tekoajan kaoottisissa olosuhteissa täysin ymmärrettäviä. Kertomuksia analysoitaessa jouduttiin toteamaan, että eräiden havaintojen täytyy olla virheellisiä. Ne eivät ole johdonmukaisia verrattuina muiden kertojien samaa seikkaa koskeviin havaintoihin, mikä on tavallista onnettomuustutkinnassa. JAICn raportissa mainittu tapahtumien aikataulu on tehty kaiken mahdollisen todistusaineiston perusteella etsien nimenomaan johdonmukaista tapahtumien kulkua.
Kellonajoista on voitu kahden minuutin tarkkuudella (ks. loppuraportti s. 97-98) varmentaa vain hätäradioliikenteen alku- ja loppu (klo 01.22 - 01.29) sekä aluksen katoaminen tutkalta klo 01.48. Harva eloonjäänyt katsoi kelloa. Veden alle jääneiden, paineen pysäyttämien kellojen pysähtymishetkistä ei teknistieteellisen kokemuksen perusteella voida tehdä tarkkoja johtopäätöksiä.
JAIC piti kolmea konevalvomosta pelastunutta merimiestä erittäin tärkeinä silminnäkijöinä ja kuuli heitä useita kertoja. Heidän havaintojaan analysoitiin ja niistä keskusteltiin läpikotaisin JAICn kokouksissa. Kun keskustelua käytiin 1990-luvun loppupuolella samoista asioista kuin COMn raportissa, eräät JAICn entiset jäsenet haastattelivat vielä kerran yhtä konevalvomosta pelastuneista perusteellisesti.
Loppuraportissa visiirin putoamiselle arvioitu aika klo 01.15 on tarkoituksella annettu viiden minuutin tarkkuudella, koska aika ei tallentunut mihinkään eikä sitä pystytä tarkasti arvioimaan. Loppuraportin kuvassa 13.2 esitetty rekonstruktio ESTONIAn reitistä uppoamisen aikana on tehty ohjailusimulaattoria käyttäen ja simuloinnissa piti valita joku tietty ajankohta, jolloin visiirin oletettiin pudonneen. Ajaksi valittiin klo 01.14, mutta yhtä hyvin olisi voitu valita joku muu lähellä sitä oleva aika. Muut kuvassa 13.2 annetut ajat ovat tutkinnan perusteella muodostettuja arvioita.
Kuvasta 13.2 jätettiin tarkoituksella pois arvio kallistumasta visiirin putoamisen hetkellä, sillä mahdollista pientä kallistumaa ja aluksen hidasta keinahtelua on vaikea erottaa toisistaan. Kuvassa annetut kallistuman arvot ovat arvioita, jotka perustuvat pelastuneiden todistajalausuntoihin, tietoihin erilaisista tapahtumista aluksen uppoamisen aikana ja vuotovakavuuslaskelmiin. Kallistuma-arvioiden tarkkuus on korkeintaan viisi astetta.
Kun kaksi konevalvomossa ollutta merimiestä näki monitorista veden tulevan autokannelle rampin reunoista, rampin on täytynyt nojata visiirin rakenteisiin, joissa on selvät jäljet tästä kontaktista. Kuten loppuraportissa sivulla 181 todetaan, visiiriin sisälle kertynyt vesi on voinut alkaa virrata autokannelle sen jälkeen, kun visiiri oli iskenyt rampin osittain auki. Tämä vaihe kesti suuruusluokkaa viisi minuuttia. Kolmas konemestari kuvasi todistajanlausunnossaan sisään virranneen veden määrää ”valtavaksi” (loppuraportti s. 65). Itse asiassa kameran kuva hämärtyi, kun kameraan osui roiskeita.
Autokannelle tässä vaiheessa kertynyt vesi on huonontanut aluksen vakavuutta ja on yhdessä aaltojen vaikutuksen kanssa voinut aiheuttaa alukselle hidasta keinahtelua tai pienen kallistuman. Lisäksi aluksella oli pieni alkukallistuma ja tuuli kallisti alusta oikealle. Kallistuma alkoi kuitenkin nopeasti kasvaa vasta, kun visiiri oli pudonnut ja ramppi oli kokonaan auki.
Konevalvomossa on voitu havaita tämä hidas keinahtelu tai kallistuminen samaan aikaan, kun monitorista on nähty veden virtaavan autokannelle. Kuulemisessa vuonna 1999 monitorista veden virtausta autokannelle katsellut merimies on kertonut katselleensa monitoria korkeintaan yhden minuutin ajan vaihtaen koko ajan kanavia, jotka näyttivät autokannen eri osia. Hän on siten voinut katsoa monitoria juuri ennen visiirin irtoamista. Hän arvioi kallistuman suuruudeksi ainakin 15 astetta, mutta kallistuman arvioiminen suljetussa, ikkunattomassa tilassa ei ole helppoa. Ihmisellä on yleensäkin taipumus yliarvioida kallistumia. Ymmärrettävästi olosuhteet konevalvomossa, poistuminen sieltä ja pelastumiseen liittyvät tapahtumat olivat sellaisia, että muistikuvat voivat olla epätarkkoja. Siten lienee myös mahdollista, että havainto yli 15 asteen kallistumasta on tehty vasta monitorin katsomisen jälkeen visiirin pudottua mereen.
4)
Visiirin pudotessa ja törmätessä bulbiin kuului varmasti kova iskuääni, mutta iskuääniä syntyi myös aaltojen iskiessä visiiriin, visiirin kiinnitysten rikkoutuessa ja visiirin liikkuessa. Visiirissä ja keulalaipiossa olevien jälkien perusteella visiiri on esimerkiksi jossain vaiheessa noussut 1,4 m korkeuteen (loppuraportti s. 181) ja on varmasti aiheuttanut kovan ääneen iskiessään keulalaipioon ja pudotessaan keulakannelle. Ennen kuin konevalvomossa katsottiin monitoria on siten voinut kuulua monenlaisia iskuääniä.
Muutaman minuutin aikana visiirin ollessa putoamassa ja pudottua tapahtui paljon asioita, joiden tapahtumajärjestys on voinut mennä muistikuvissa sekaisin. JAIC pani merkille ristiriitoja konevalvomosta ja muista aluksen osista pelastuneiden kertomusten välillä sekä kertomusten ja loppuraportissa esitetyn tapahtumien kulun välillä. Osa ristiriitaisista lausunnoista voidaan osoittaa vääriksi teknisen tutkinnan ja laskelmien perusteella. On ymmärrettävää, että kaikkia ristiriitaisuuksia ei pystytä selittämään.
5)
Mitä tulee todistajien kuulemiin erilaisiin ääniin, niitä on todennäköisesti kuultu jo ennen klo 01.00. Vahtimatruusi kuuli soinnikkaan metallisen äänen keulasta kertomansa mukaan klo 0.53 aikaan. Ajanmääritys ei ole täysin varma. On kuitenkin mahdollista, että ääni liittyi visiirin lukituslaitteiden murtumisiin.
Vahtimatruusi tuli komentosillalle pari minuuttia klo 01 jälkeen ja pian komentosillalla havaittiin, että jotain on vinossa. Matruusi lähetettiin muutaman minuutin sisällä autokannelle tarkastamaan lastin tilaa. Hän ei päässyt koskaan perille nopeasti kasvaneen kallistuman vuoksi..
Tämän jälkeen ihmiset ovat voineet eri aisteillaan tehdä hyvin vaihtelevia havaintoja. Kiinnitysten murtumisen jälkeen visiiri on hakannut vasten runkoa painuen alaosaltaan hieman kasaan. Visiirin nostosylintereiden korvakkeiden leikkautuminen kannen metallin läpi on myös synnyttänyt ääniä. Visiirin putoaminen ja osuminen keulabulbiin on luonnollisesti synnyttänyt voimakkaan äänen ja tärähdyksen rungossa. Lisäksi tulevat myrskyn ja aallokon synnyttämät äänet, jotka vähentävät kuulohavaintojen tarkkuutta. Saman tapahtuman aiheuttamat äänet ja värähtelyt tuntuivat aivan erilaisilta eri paikoissa aluksella. Esimerkiksi visiirin hakkaamista ei ilmeisesti huomattu komentosillalla.
6)
Kysymyksessä mainitut, laivan kyljellä sinnitelleet todistajat, olivat JAICin tiedossa. He ovat mitä ilmeisimmin nähneet rampin alapinnan, koska sen ristikkorakenne voi helposti tuoda mieleen verkon. Heidän havaintojensa perusteella ei kuitenkaan voida tehdä varmoja johtopäätöksiä rampin asennosta.
Loppuraportissa sivulla 175 on todettu, että visiirin pudottua ja rampin avauduttua kokonaan aallot ovat voineet liikuttaa ramppia täysin auki olevan asennon ja osittain suljetun asennon välillä. Todistajat näkivät rampin aluksen ollessa kallistuneena kyljelleen. Erityisesti siinä vaiheessa ramppi oli aaltojen lähes vapaasti liikuteltavissa. Ramppi ei ole voinut olla kokonaan kiinni, koska sen vasemmanpuoleiset saranat olivat rikkoutuneet ja ramppi ei enää päässyt alkuperäiseen aukkoonsa. Aluksen upotessa perä edellä lähes täysin kallistuneena ramppi roikkui melkein alaspäin ja asettui lopulta siihen osittain auki olevaan asentoon, jossa se on hylyssä.
Sukeltajat tutkivat rampin alapinnalla ja hylyssä keulakannella olevat vauriot erityisen tarkasti. Rampista ja keulakannen reunoista löytyy toisiaan vastaavia iskujälkiä. Ne ja muut rampin alapinnan vauriot osoittavat, että ramppi on iskeytynyt keulakanteen ja on siten ollut kokonaan auki.
7)
JAIC teki perusteellisia vuotovakavuuslaskelmia, joiden avulla tutkittiin ESTONIAn
vakavuutta ja kellunta-asentoa uppoamisen eri vaiheissa. Näissä laskelmissa oletettiin kansi kannelta tiettyjen osastojen olevan veden vallassa ja laskettiin aluksen asento.
Kun vettä oli tullut autokannelle, aluksella oli suuri vakavuusreservi niin kauan kuin kansirakenteet olivat ehjät. Kun alukseen alkoi tulla vettä rikkoutuneista ovista ja ikkunoista, kallistus lisääntyi, vesi pääsi yläkansille ja vakavuusreservi vähitellen hävisi. Kun vettä tuli hyttikansille ja kallistus lisääntyi, vedellä oli yhä useampia mahdollisia reittejä päästä ylhäältä päin autokannen alapuolisiin vesitiiviisiin osastoihin.
JAIC oli hyvin perillä siitä, että ESTONIAssa kuten muissakin matkustaja-autolautoissa on erilaisia reittejä, joita pitkin pieniä määriä vettä voi päästä autokannen alla oleviin osastoihin. Jotkut autokannen alla olevasta hyttiosastosta pelastuneet matkustajat kertoivat heti onnettomuuden jälkeen, kuinka he olivat nähneet veden virtaavan autokannen suljettujen ovien raoista käytävään ja joku heistä sai niskaansa vettä siirtyessään autokannen tasalle johtavaan portaikkoon. On myös mahdollista, että vesi virtasi autokannelta alas hissin ovien kautta tai esimerkiksi autokannella olevia ilmastointikanavia rikkoutui ja vesi pääsi niitä pitkin alas. Autokannen molemmilla puolilla oli useita ilmastointikanavia.
Uppoamisen loppuvaiheessa ESTONIAn eri osastot täyttyivät nopeasti veden virratessa osastosta toiseen portaikkojen ja eri aukkojen kautta. Ei ole epäilystä siitä, etteikö vesi olisi päässyt autokannen alla oleviin osastoihin uppoamisen loppuvaiheessa. Tämä vaihe ei kestänyt pitkään eikä merkittävästi hidastanut uppoamista.
Eräs pelastunut havaitsi Estonian ollessa noin 45 astetta kallellaan, että viidennellä kannella perässä oikealla puolella olleen oven kautta tuli sisälle vettä. Tämä havainto on mainittu loppuraportin sivuilla 73 ja 182. Sukeltajien havainnon mukaan toinen peräovista viidennellä kannella puuttui. Näiden ovien rikkoutumista ei siten tarvinnut tutkia. Vastaavasti oli kohtuullista olettaa, että myös neljännellä kannella perässä ovet rikkoutuivat ja ainakin joku suurista ikkunoista rikkoutui aaltojen vaikutuksesta tai raskaiden esineiden pudotessa sisällä niiden päälle. Raskaiden esineiden liikkumisesta on pelastuneen havainto loppuraportin sivulla 73. Ikkunoiden lujuudesta varmistuttiin muilla tavoin kuin kokeellisesti, esimerkiksi muista onnettomuuksista saatujen tietojen ja asiantuntijoiden mielipiteiden perusteella.
Sukeltajat eivät tutkineet vedenpitävien ovien ja autokannen ovien tilaa yhtä vedenpitävää ovea lukuun ottamatta, koska se olisi ollut liian vaarallista. Ei ole tiedossa, miksi ilmanvaihtokanavien tilaa ei tutkittu. Ovien ja venttiilien tilasta hylyssä olisi voinut olla vaikeaa päätellä missä vaiheessa uppoamista ne ovat sulkeutuneet, avautuneet tai rikkoutuneet. Uppoamisen tutkimisen kannalta ajankohdalla on merkitystä.
Vuotovakavuuslaskelmien perusteella oli selvää, että ESTONIA ei olisi voinut saada nopeasti syvää kallistumaa, jos vettä olisi virrannut alukseen autokannen alle. Kuten Naval Architect-lehdessä julkaistuissa artikkeleissa on osoitettu, massiivinen veden virtaaminen useisiin osastoihin joko keulaan autokannen alapuolelle tai konetiloihin olisi aiheuttanut ESTONIAlle enintään noin 15 asteen staattisen kallistuman. Kun osastot olisivat olleet täynnä vettä, ESTONIA olisi alkanut upota lähes pystysuorassa. Kallistumaan ei juuri olisi ollut ennen kuin huomattava määrä vettä olisi tuntkeutunut autokannelle alhaalta päin. Jos vesi olisi tullut keulaosastoihin, alus olisi lisäksi alkanut upota keula edellä. Tämän seurauksena tapahtumaketju olisi ollut täysin erilainen kuin se todellisuudessa oli.
3 Muita huomioita
Tässä yhteydessä on kiinnitettävä huomiota vielä siihen, että COMn raportissa on suhtauduttu kritiikittömästi eräisiin toisinajattelijoiden vuosien saatossa esittämiin ja kauan sitten kumottuihin väitteisiin.
Visiirin löytymishetki
Väitettä, että visiiri olisi löytynyt jo muutama päivä onnettomuuden jälkeen eikä 18.10.1994 kuten tapahtui, on käsitelty perusteellisesti Tuomo Karppisen artikkelissa Hufvudstadsbladetissa 14.1.2001, johon Karppinen viittasi myös Kurmin kuulustelussa. Väite pohjautuu siihen, että Tuomo Karppisen Börje Stenströmille lähettämästä telefaxista on otettu yksi irrallinen lause, muu osa on jätetty huomiotta.
Väitteen visiirin löytymisestä todellista aikaisemmin kumoavat myös Kari Lehtolan JAICn virolaisille jäsenille 9. ja 10.10 lähettämät faksit, joiden pitäisi olla myös Viron arkistoissa. Edellisessä kerrotaan, että sonartutkimuksissa on löytynyt "big object", joka saattaa olla visiiri. Jälkimmäisessä taas todetaan, että kohde osoittautui valitettavasti teräslevyksi (ns. aaltopeltilevy, joka muotonsa takia antaa tavallista voimakkaamman kaiun).
Etsinnöistä on tarkat merkinnät niihin osallistuneiden alusten laivapäiväkirjoissa ja aluksilla olleet ovat voineet nähdä omin silmin tapahtumat. Jos asiaan liittyisi jotain hämärää, se ei olisi pysynyt salassa kaikkia näitä 11 vuotta.
Katkokset videonauhoissa
On totta, että JAICn kuvauttamilla videonauhoilla (sekä 2.10., 9 - 10.10. ja 2 - 5.12.1994) on "taukoja", Kuvaus pysähtyy jossakin kohdin ja jatkuu myöhemmin toisessa paikassa, jossa aika ja syvyys on erilainen kuin ennen keskeytystä. Kuvaus todellakin keskeytettiin aika-ajoin, esimerkiksi kun kohteessa ei ollut mitään mielenkiintoista näkyvissä, ROVin kaapeli oli tarttunut johonkin tai oli tarvetta siirtää ROV tai sukeltaja toiseen kohteeseen. Kuvausten keskeytyksistä on laadittu dokumentit sekunnin tarkkuudella.
Väitteen siitä, että nauhoja olisi jälkikäteen editoitu poistamalla niistä tiettyjä osia, esittivät ensimmäisinä GGEn konsultit. Kun tässä yhteydessä käytettiin sanontaa "todistusaineiston väärentäminen", suomalaiset tutkijat luovuttivat välittömästi alkuperäiset videonauhat Suomen keskusrikospoliisin haltuun, jotta ne säilyisivät mahdolliseen väärennyssyytteen oikeudenkäyntiin saakka koskemattomina. Konsultit ovat myöhemmin useasti pyytäneet alkuperäisiä nauhoja haltuunsa tutkimuksia varten, mutta heidän on sallittu ainoastaan katsoa niitä poliisin tiloissa ja saada niistä kopioita.
Eräät toisinajattelijat ovat sittemmin kehittäneet nauhojen tauoista mielikuvituksellisia teorioita. On väitetty esim. että kuvaus keskeytettiin hylyn läheisyydessä kerran siksi, että visiiri olisi pian tullut näkyviin (väitettiin, että visiiri ei koskaan irronnut aluksesta, vaan se räjäytettiin irti, jolloin Suomen ja Ruotsin laivastot saattoivat siirtää visiiriä riiputuksessa noin meripeninkulman matkan "löytöpaikalleen" taikka että arkaluonteinen sotilasmateriaali ehdittiin hakea pois autokannelta).
Mutta erittäin hyvältä kuulostaa jos viime kesäiset suunnitelmat todella menevät toteutukseen.