MURHA.INFO

joey kirjoitti:Hyvin puhuttu. Ja esiintymispelko on vieläpä aika pientä siihen verrattuna, että pelkää itsensä, lentäjätoverinsa ja 200 matkustajan hengen puolesta.

Fysiologisesti tila on kuitenkin samankaltainen, ja ideaalisesti pilotin ei hätätilanteessa tule ajatella mitään muuta kuin koneen ohjaamista.

Armeijasta löytyy kolmas esimerkki: koska sodalle ominaista kuolemanpelkoa ei voida luoda varusmiesten niskaan, käytetään samaan tarkoitukseen väsymystä, jotta voitaisiin tarkkailla ja kehittää varusmiesten käyttäytymistä paineen alla. Tämäkin lienee täysin hyödytöntä, mikäli jatkuva harjoittelu sulkee psyykeen vaikutuksen niin tehokkaasti pois.

Nooo itseasiassa väsymys taas ei simuloi pelkotiloja erityisen hyvin (poislukien nyt hallusinaatiot joiden kokeminen sinänsä voi olla avartavaa joillekin) ja käsitykseni mukaan sitä käytetäänkin lähinnä työkaluna sotilaiksi koulutettavien tahtotilan muuttamiseen. Selkokielellä, kukaan täysjärkinen itsenäisesti ajatteleva ihminen ei tietenkään tottele jos hänelle sanotaan "mene tonne ja ammu tuo, siksi koska se on vihollinen koska mä sanon niin", mutta sotilaan tulee kuitenkin toimia juuri näin. Ihmisen saamiseksi tähän tilaan täytyy käyttää tiettyjä psykologisia keinoja, väsymystä, fyysistä rasitusta, erityksissä oloa, simputtamista, jne.

aniko kirjoitti: Nooo itseasiassa väsymys taas ei simuloi pelkotiloja erityisen hyvin (poislukien nyt hallusinaatiot joiden kokeminen sinänsä voi olla avartavaa joillekin) ja käsitykseni mukaan sitä käytetäänkin lähinnä työkaluna sotilaiksi koulutettavien tahtotilan muuttamiseen.

Kuten sanoin, äärimmäistä väsymystä siis aiheutetaan varusmiehille siksi, että muutakaan kuolemanpelkoa edes etäisesti muistuttavaa tilaa ei heille voida keinotekoisissa olosuhteissa luoda. Enkä ole siis keksinyt tätä itse, keskustelin aiheesta taannoin pitkään maavoimien kapteenin kanssa. Sotilaiksi koulutettavien "tahtotilan muuttamiseen" käytetään aivan muita keinoja, sillä tottelemisen on toteuduttava kaikissa mahdollisissa olosuhteissa ehdoitta. Siis myös niissä tilanteissa, kun sotilas on täysissä ruumiin ja mielen voimissaan ja omasta mielestään oikeassa.

Ja väsymyksellä en tässä tapauksessa tarkoita sitä, kun joudutaan heräämään aamukuudelta, vaan esim. tutkinnoissa vallitsevia olosuhteita.

aniko kirjoitti: Koska lento-onnettomuudet kuitenkin ovat erittäin harvinaisia, niin ilmeisesti pilotit selviävät suurimmasta osasta hätätilanteita kunnialla.

Tai sitten suurin osa hätätilaneista on sellaisia, että niistä on helppo selvitä kunnialla. Esim. laskeutuminen Hudson-jokeen oli tällainen, mutta nostettiin ilmailusta mitään ymmärtämättömien toimittajien käsissä vuosikymmenen merkittävämmäksi urotyöksi.

Mutta menee niin pahasti offtopicin puolelle, joten päätän tämän keskustelun osaltani tähän

aniko kirjoitti:

Armeijasta löytyy kolmas esimerkki: koska sodalle ominaista kuolemanpelkoa ei voida luoda varusmiesten niskaan, käytetään samaan tarkoitukseen väsymystä, jotta voitaisiin tarkkailla ja kehittää varusmiesten käyttäytymistä paineen alla. Tämäkin lienee täysin hyödytöntä, mikäli jatkuva harjoittelu sulkee psyykeen vaikutuksen niin tehokkaasti pois.

Nooo itseasiassa väsymys taas ei simuloi pelkotiloja erityisen hyvin (poislukien nyt hallusinaatiot joiden kokeminen sinänsä voi olla avartavaa joillekin) ja käsitykseni mukaan sitä käytetäänkin lähinnä työkaluna sotilaiksi koulutettavien tahtotilan muuttamiseen. Selkokielellä, kukaan täysjärkinen itsenäisesti ajatteleva ihminen ei tietenkään tottele jos hänelle sanotaan "mene tonne ja ammu tuo, siksi koska se on vihollinen koska mä sanon niin", mutta sotilaan tulee kuitenkin toimia juuri näin. Ihmisen saamiseksi tähän tilaan täytyy käyttää tiettyjä psykologisia keinoja, väsymystä, fyysistä rasitusta, erityksissä oloa, simputtamista, jne.

Voimakas väsymys nimenomaan muistuttaa voimakkaita pelkotiloja, koska molemmat ovat hallusinatorisia. Lisäksi aikaansaatu tunnetila on pelkästään negatiivinen, mutta kuitenkin vielä sellainen, että henkilö pystyy toimimaan.

Ja kyllä, kaikkeen tottuu, voimakkaaseen väsymykseen ja kuolemanpelkoonkin. Kestävyyttä voi kuka tahansa harjoittaa, mutta luonnollisesti myös synnynnäiset ominaisuudet vaikuttavat.

Seurailinpa tata keskustelua jo lahes alusta saakka ja on sanottava, etta nimenomaan AF477 tapaukseen tuli todella paljon hyvia ja mielenkiintoisia kommentteja. Kiitokset erityisesti joeylle ja rosamarinelle.

Vaikka keskustelu on selkeesti menny OT:n puolelle, niin pakko laittaa yks kommentti.

joey kirjoitti:Tai sitten suurin osa hätätilaneista on sellaisia, että niistä on helppo selvitä kunnialla. Esim. laskeutuminen Hudson-jokeen oli tällainen, mutta nostettiin ilmailusta mitään ymmärtämättömien toimittajien käsissä vuosikymmenen merkittävämmäksi urotyöksi.

Hudson-jokeen pakkolaskun tehny US1549 ei todellakaan ollut mikaan 'rutiinipakkolasku'. Pakkolasku veteen oli se sitten meri, joki tai jarvi on aina tuurin kauppaa, johon tietysti vaikuttaa myos pilotin kokemus/taito. Veteen laskeutuessa on aina monia tekijoita, jotka voi vaikuttaa lopputulokseen: tulokulma, aaltojen koko, pintatuuli jne. Eli ei valttamatta niin itsestaan selvaa, etta homma onnistuu.

Selvaahan on se, etta jokainen pilotti simulaattorissa harjoittelee pakkolaskuja niin kuivalle maalle kuin veteenkin, mutta kokemusta 'in real life' on hyvin harvalla pilotilla.

Mun mielesta on turha vahatella tuon lennon kapteenin suoritusta, ehka kyse ei ollut sentaan vuosikymmenen merkittavimmasta urotyosta, mutta ansiokkaasta toiminnasta kuitenkin. Ja kyydissa olleiden matkustajien tuntoja en lahde edes arvailemaan.

Se Siita.

Noniin, jotta päästään takaisin asiaan.. Tällaista katselin ja suosittelen muillekin, kertoo Aeroperun lennon 603 onnettomuudesta, jossa on yllättävän paljon samoja piirteitä tämän Air Francen tapauksen kanssa (vikaa Pitot-tuubissa, kone maha edellä mereen). Erityisen hyvin dokkarista kyllä käy mielestäni ilmi se, ettei se mittareiden sekoillessa lentäminen pimeässä niin helppoa olekaan (kuten itsekin jotenkin kuvittelin), vaan tilanteen hallinta lähtee käsistä kun ei enää tiedä mikä varoituksista pitäisi ottaa todesta ja mikä ei.
Eka osa lähtee tästä: http://www.youtube.com/watch?v=x6qitwkY3r8

aniko, hyvä lyötö. Muutenkin hurjaa katsottavaa, mutta kun tuosta vielä poistaa kontaktin lennonjohtoon, saadaan ainakin jonkinlainen käsitys siitä, millaisessa tilanteessa 477:ssa ollaan oltu.

Miksi pitot-johdannaisille ongelmille ei ole tehty mitään (tai tarpeeksi), jos niitä on ilmennyt jo yli vuosikymmen sitten?

SharQ kirjoitti: Hudson-jokeen pakkolaskun tehny US1549 ei todellakaan ollut mikaan 'rutiinipakkolasku'. Pakkolasku veteen oli se sitten meri, joki tai jarvi on aina tuurin kauppaa, johon tietysti vaikuttaa myos pilotin kokemus/taito. Veteen laskeutuessa on aina monia tekijoita, jotka voi vaikuttaa lopputulokseen: tulokulma, aaltojen koko, pintatuuli jne. Eli ei valttamatta niin itsestaan selvaa, etta homma onnistuu.

Arvasin että joku tarttuu tähän
Vaikka veteen laskeutuminen ei yhtä helppoa olekaan kuin kiitoradalle laskeutuminen, on ammattitaitoisen lentäjän kuitenkin vaikea mokata se silloin, kun olosuhteissa ei ole mitään ihmeellistä, eli kun ei lennetä esim. myrskyssä. Hudsonilla olosuhteet olivat erinomaiset säänkin puolesta ja puikoissa istui jo entuudestaan ammattitaidostaan kuuluisa entinen hävittäjälentäjä, jolla oli lentokokemusta neljän vuosikymmenen verran. Jos saman laskeutumisen olisi suorittanut matkustamossa istunut pienkoneharrastelija, puhuisin minäkin todellisesta ihmeestä. Ihmeeksi kutsun esimerkiksi sitä, että lentokursseja pikkuisen harrastellut kundi, joka ei ole ikinä istunut matkustajakoneen ohjaimissa, osuu lentokoneella tiettyyn pilvenpiirtäjään hallitusti saarella, joka on pilvenpiirtäjiä täynnä.
Olen lähinnä ihmetellyt Hudsonin kipparin uskomatonta onnea siinä, että koneen runko kesti laskeutumisen ja joesta löytyi tarpeeksi vapaata tilaa. Sitähän kapteeni ei voinut mitenkään tietää siinä vaiheessa, kun päätti laskeutua koneen jokeen, eikä suunnitelmaa olisi enää voinut muuttaa siinä vaiheessa, kun olisi huomattu että koko joki on turisteja liikennöivien jokilauttojen, rahtilaivojen, sunnuntaisoutelijoiden sun muiden sopivasti ruuhkauttama.

Minulle on joskus sanottu, että suurin osa oikeasti vaarallisista tilanteista lentäessä on sellaisia, joita matkustajat eivät edes huomaa, ellei asiasta jostain syystä jälkeenpäin heille kerrota. Ja tämä siis mitenkään tuohon Hudsonin tapaukseen liittymättömänä kuriositeettinä.

Voisin suositella Michael Crichtonin kirjaa, Suora Lento, vuodelta 1996.
Siinä tutkitaan lento-onnettomuutta, jossa kone joutui "laukkaliikkeeseen" ja matkustajia kuoli.
Fiktiivinen tarina kyseessä.

Kirjan onnettomuudessa kyseessä oli tapahtumaketju, joka aiheutti onnettomuuden. Koneeseen oli mm. asennettu piraattivaraosia, joiden väärä toiminta vaikutti onnettomuuden.

Täällä tuntuu olevan lentotekniikan- ja lentämisen asiantuntijoita, ehkä he voivat kertoa onko kirja miten totuudenmukainen, teknistä termistöä on paljon ja sitä myös selvitetään. Yleensä Crichton kyllä teki taustatyönsä hyvin, että faktojen pitäisi olla kunnossa.

Toecutter kirjoitti:Voisin suositella Michael Crichtonin kirjaa, Suora Lento, vuodelta 1996.
Siinä tutkitaan lento-onnettomuutta, jossa kone joutui "laukkaliikkeeseen" ja matkustajia kuoli.
Fiktiivinen tarina kyseessä.

Kirjan onnettomuudessa kyseessä oli tapahtumaketju, joka aiheutti onnettomuuden. Koneeseen oli mm. asennettu piraattivaraosia, joiden väärä toiminta vaikutti onnettomuuden.

Löysin Kaleva.fi/plus liitteestä pienen pätkän :

Tapahtumakuvauksen perusteella kyseessä oli melko varmasti kirkkaan ilman turbulenssi. Ne ovat pahoja, kun eivät näy koneen säätutkassa. KITit ovat kai tappaneet maailmalla lentomatkustajia aikaisemminkin. Aiheesta on kirjoitettu myös hyvä romaani: Michael Crichton: Suora lento (Airframe) Ilmailuasiantuntijat kommentoikaa!

http://www.kaleva.fi/plus/index.cfm?j=796348

Onkos kirkkaan ilman turbulenssi pahempi kuin myrskysään?

Mistä tätä kirjaa voi tilata?

Kirkkaan ilman turbulenssi ei näy säätutkassa, eli näkymätöntä ei voi kiertää tai siihen varautua esim kiinnittämällä turvavyöt tai keskeyttämällä tarjoilu. Myrsky pilvineen ja sateineen näkyy säätutkassa.

rosamarine kirjoitti:

Toecutter kirjoitti:Voisin suositella Michael Crichtonin kirjaa, Suora Lento, vuodelta 1996.
Siinä tutkitaan lento-onnettomuutta, jossa kone joutui "laukkaliikkeeseen" ja matkustajia kuoli.
Fiktiivinen tarina kyseessä.

Kirjan onnettomuudessa kyseessä oli tapahtumaketju, joka aiheutti onnettomuuden. Koneeseen oli mm. asennettu piraattivaraosia, joiden väärä toiminta vaikutti onnettomuuden.

Löysin Kaleva.fi/plus liitteestä pienen pätkän :

Tapahtumakuvauksen perusteella kyseessä oli melko varmasti kirkkaan ilman turbulenssi. Ne ovat pahoja, kun eivät näy koneen säätutkassa. KITit ovat kai tappaneet maailmalla lentomatkustajia aikaisemminkin. Aiheesta on kirjoitettu myös hyvä romaani: Michael Crichton: Suora lento (Airframe) Ilmailuasiantuntijat kommentoikaa!

http://www.kaleva.fi/plus/index.cfm?j=796348

Onkos kirkkaan ilman turbulenssi pahempi kuin myrskysään?

Mistä tätä kirjaa voi tilata?

Kirjastoista löytyy, jossei halua omaksi ostaa.
Loistava thrilleri, pakko lukea loppuun.
Enempää en paljasta, etten spoilaa

Mulla olisi maallikon käsitys, että turbulenssi ei pelkästää konetta pudota, mutta toki jos se tulee yllättäin, että matkustajat eivät saa vöitään kiinni, niin voi tulla pahaa jälkeä.
Eikä onnettomuus johdu yhdestä syystä, onhan Airfrancessakin tiedossa jo useita syitä, myrsky, mahdolliset ristiriitaiset tiedot mittareista. Eihän tuohon tarvita kuin ihmimillinen virhe lentäjältä tai koneen huollossa, niin tapahtumaketju on kasassa.

Airbus-jatkaa mustan laatikon etsintöjä:
http://www.iltasanomat.fi/uutiset/ulkom ... id=1715223

aniko kirjoitti:Noniin, jotta päästään takaisin asiaan.. Tällaista katselin ja suosittelen muillekin, kertoo Aeroperun lennon 603 onnettomuudesta, jossa on yllättävän paljon samoja piirteitä tämän Air Francen tapauksen kanssa (vikaa Pitot-tuubissa, kone maha edellä mereen). Erityisen hyvin dokkarista kyllä käy mielestäni ilmi se, ettei se mittareiden sekoillessa lentäminen pimeässä niin helppoa olekaan (kuten itsekin jotenkin kuvittelin), vaan tilanteen hallinta lähtee käsistä kun ei enää tiedä mikä varoituksista pitäisi ottaa todesta ja mikä ei.

Lueskelin vahan tietoa liityen tuohon Aeroperu 603 (PL603) lentoon ja tassa tiivistettyna se, mita loytyi wikipediasta,

- Mittausinstrumentit antoivat virheellista tietoa ilmanopeudesta, maanopeudesta, korkeudesta jne.
- Lentajat olivat yhteydessa Miamin lennonjohtoon ja paattivat kaantya takaisin.
- Pimeassa, meren ylla lentajilla ei ollut nakyvaa kiinnekohtaa, josta saada kasitys nopeudesta/koneen asennosta/korkeudesta. Korkeusmittari oli jamahtanyt 9700 jalkaan.
- Lennonjohto lahetti matkaan toisen koneen, jonka tarkoitus oli 'opastaa' PL603 takaisin Miamiin.
- Ennen kuin tuo toinen kone saavutti PL603:n, korkeudesta tietamaton AL603 osui siiven karjellaan veteen, josta kuitenkin onnistui viela nousemaan n. 20 sekunniksi, kunnes putosi lopullisesti vieden mukanaan 9 miehiston jasenta ja 61 matkustajaa.

- Tutkimuksissa havaittiin, etta koneen staattisten porttejen (pitot-putket jne.) paalle oli jaanyt suojateippi, jonka tarkoitus oli suojata herkkia laitteita koneen rungon pesun/vahauksen aikana.
- Teippi aiheutti mittausinstrumenttejen 'jamahtamisen' hyvin pian lentoon lahdon jalkeen.

Tassapa viela linkki tuonne Wikipediaan

Aeroperu 603: http://en.wikipedia.org/wiki/Aeroper%C3%BA_Flight_603
Static Ports: http://en.wikipedia.org/wiki/Pitot-static_system

Eroavaisuuksia AF447 tapaukseen:

1. PL603 onnettomuus johtui selkeasta inhimillisesta virheesta. AF447 tapaus tietysti viela vahan epaselva.
2. PL603 kosketti veden pintaa jo kertaalleen, nousi ja syoksyi uudelleen mereen. AF447 oli ns. flat spin tilassa osuessaan Atlantin aaltoihin. Flat spin tarkoittaa siis sita, etta kone tippuu jotakuinkin pystysuorassa liikkeessa mahalleen eli ns. mahalatsky.

Toecutter kirjoitti:Airbus-jatkaa mustan laatikon etsintöjä:

Onkohan kyse nyt enemman Airbusin PR-tyosta. Muistaakseni aiemmin annettujen tietojen mukaan Airbusin mustan laatikon lahetin toimii n. 30 paivaa ja nyt on kulunut kuitenkin jo n. 60 paivaa tapahtuneesta.

EDIT: Korjasin Aeroperun IATA tunnuksen kohdalleen.

rosamarine kirjoitti: Onkos kirkkaan ilman turbulenssi pahempi kuin myrskysään?

Laadultaan ei käsittääkseni ole pahempi, mutta se vaarallisuus tuleekin siitä yllättävyydestä.

Toecutter kirjoitti: Mulla olisi maallikon käsitys, että turbulenssi ei pelkästää konetta pudota, mutta toki jos se tulee yllättäin, että matkustajat eivät saa vöitään kiinni, niin voi tulla pahaa jälkeä.

Turbulenssi voi periaatteessa pudottaa koneen ihan sellaisenaan. Sellainen turbulenssi, jonka aiheuttamaa vahinkoa turvavyöt voivat ehkäistä, on lastenleikkiä todella pahaan turbulenssiin verrattuna. Normaalistihan turbulenssin aiheuttamat vahingot syntyvät, kun matkustajat, miehistö, matkatavarat ja juomakärryt lentelevät pitkin poikin matkustamoa. Tällöin hätälasku tehdään siksi, että matkustajat pääsevät pikimmiten hoitoon, ei välttämättä siksi ettei konetta voitaisi lentää kohteeseensa. Todella paha turbulenssi voi sen sijaan vaikuttaa koneen rakenteisiin ja turbulenssin maksimitehoa on vaikea ennustaa. Ilmaston lämpeneminen myös pahentaa turbulenssia tietyillä alueilla. Ymmärtääkseni esimerkiksi niillä main, missä tuo AirFrancen kone lensi.

SharQ kirjoitti: - Tutkimuksissa havaittiin, etta koneen staattisten porttejen (pitot-putket jne.) paalle oli jaanyt suojateippi, jonka tarkoitus oli suojata herkkia laitteita koneen rungon pesun/vahauksen aikana.

Jaha, eli katsoin dokkarin viime minuutit silmät ja korvat muualle suunnattuina Tämä vastasikin ihmettelyyni pitot-putkien aiemmista ongelmista.
Mutta inhimillinen virhe siis löytyi tuonkin takaa...

SharQ kirjoitti:Onkohan kyse nyt enemman Airbusin PR-tyosta. Muistaakseni aiemmin annettujen tietojen mukaan Airbusin mustan laatikon lahetin toimii n. 30 paivaa ja nyt on kulunut kuitenkin jo n. 60 paivaa tapahtuneesta.

Joo, kiitos vaan SharQ aiemmista kehuista. Sen verran mietin, että näin jossain ulkomaalaisessa julkaisussa maininnan, että mustat laatikot toimivat minimissään 30 päivää... eli tuskin ihan PR-työtä? Enkä nyt halua päteä, ihan vaan ajattelin, että kyllä niitä kannattaa vielä etsiä.

ps. Löysin linkin, mistä näin tämän tiedon. (Huh, karistin just faktamiehet kannoiltani)

http://www.pprune.org/tech-log/379055-c ... -life.html

The beacon will operate for 30-90 days (depending on the battery fitted) to a depth of 20,000 feet

joey kirjoitti:

SharQ kirjoitti: - Tutkimuksissa havaittiin, etta koneen staattisten porttejen (pitot-putket jne.) paalle oli jaanyt suojateippi, jonka tarkoitus oli suojata herkkia laitteita koneen rungon pesun/vahauksen aikana.

Jaha, eli katsoin dokkarin viime minuutit silmät ja korvat muualle suunnattuina Tämä vastasikin ihmettelyyni pitot-putkien aiemmista ongelmista.
Mutta inhimillinen virhe siis löytyi tuonkin takaa...

Joo, tuossa Aeroperun koneessa oli siis vain kaksi static porttia + Pitot-tuubia, jolloin toisen ollessa teipattuna umpeen koneen mittarit sekosivat. Ilmeisesti nyt systeemeitä on sitten kolme, jolloin yhden hajotessa koneen tietokone osaa jättää sen lukemat huomiotta. Nyt kun tiedämme, että Pitot-tuubien kanssa oli tällä konetyypillä ongelmia, niin olisiko liian epätodennäköistä että kaksi systeemeistä hajoaisi ja tämän vuoksi piloteilla ei olisi järkeviä mittaritietoja käytettävissään? Ton dokkarin katsottuani voin hahmottaa, että pimeässä myrskyssä ilman radiokontaktia kone voi lähteä moisessa tilanteessa hallinnasta.

Jos vielä hahmotellaan tilannetta siellä ohjaamossa, niin ilmeisesti puikoissa olivat kapteenin varamies ja apupilotti. "Varamies" oli kokenut lentäjä, mutta kiinnittäisin huomiota siihen, että apupilotti oli itseasiassa aika kokematon, oli alkanut lentää konetyyppiä vasta n. 6kk aiemmin, ja häneltä puuttui joitain harjoituskertoja. Eli ehkä hän oli mukana vähän vielä niinkuin oppimassa hommaa. Ja en nyt tarkoita sitä, ettäkö hän ei olisi osannut konetta lentää, vaan ihan sitä, että miten tilanne psykologisesti ohjamossa on mennyt. Kapteeni on lepuuttamassa, varamies vähän pitää nuorempaa kaveria silmällä. Säätutkassa näkyy myrskyrintama, pitäisi päättää mitä tehdä.. aikataulut painavat päälle jne. jne., varamies toteaa että "ei toi nyt ihan kauhean pahalta näytä, kyllä me luultavasti voidaan mennä läpi".

Nyt apupilotin on helppo vain nyökätä "okei, sä tiedät paremmin, jos sä sanot niin", ja homma onkin ikäänkuin päätetty. Hänen on vaikea kyseenalaistaa päätöstä, kysyä pitäisikö säätutkaa säätää vielä herkemmälle tms. Eli vaikka koneessa teoriassa on kolme pätevää pilottia, näin yhden henkilön yksi virhearvio voi johtaa tuhoisiin seurauksiin. Tietysti "jotain muutakin" tämän lisäksi vielä tarvittiin, salama, turbulenssi, teippiä Pitotin päällä mutta näinhän ne onnettomuudet aina menevät, yksi virhearvio johtaa tilanteen äkilliseen huononemiseen ja sitten on todennäköisempää tehdä uusi virhe, ja taas tilanne pahenee, kunnes siitä ei enää voikaan selvitä.

rosamarine kirjoitti:Sen verran mietin, että näin jossain ulkomaalaisessa julkaisussa maininnan, että mustat laatikot toimivat minimissään 30 päivää... eli tuskin ihan PR-työtä? Enkä nyt halua päteä, ihan vaan ajattelin, että kyllä niitä kannattaa vielä etsiä.

Eikä se mustalaatikko mitenkään tyhjene tai tuhoudu sen 30 päivän jälkeen. Signaali pyörii sen 30 päivää ja sitten sammuu, mutta voihan mustanlaatikon löytää ilman sitäkin, etenkin tässä tapauksessa, kun kone ei oletettavasti ole mennyt ihan päreiksi.

aniko kirjoitti: Nyt apupilotin on helppo vain nyökätä "okei, sä tiedät paremmin, jos sä sanot niin", ja homma onkin ikäänkuin päätetty. Hänen on vaikea kyseenalaistaa päätöstä, kysyä pitäisikö säätutkaa säätää vielä herkemmälle tms. Eli vaikka koneessa teoriassa on kolme pätevää pilottia, näin yhden henkilön yksi virhearvio voi johtaa tuhoisiin seurauksiin. Tietysti "jotain muutakin" tämän lisäksi vielä tarvittiin, salama, turbulenssi, teippiä Pitotin päällä mutta näinhän ne onnettomuudet aina menevät, yksi virhearvio johtaa tilanteen äkilliseen huononemiseen ja sitten on todennäköisempää tehdä uusi virhe, ja taas tilanne pahenee, kunnes siitä ei enää voikaan selvitä.

Tämä on minusta erittäin hyvä teoria. Eikä vähiten siksi, että olen esittänyt aikaisemmin samanlaisen itse Mietiskelin tuossa kymmeniä sivuja sitten sitä, mikä mahtaa olla ylipäätään AirFrancen sisäinen politiikka esimiehen päätösten kunnioittamisen suhteen. Suomessa perämiehet kyllä huomauttavat kapteenille huomatessaan kapteenin päätöksissä jotain häikkää, mutta ulkomaisissa lentoyhtiöissä tilanne voi kuulemma olla yllättävän erilainen.