MURHA.INFO

Jos lukee ton Air France 296:n mustan laatikon äänitallenteen läpi, niin siitä huomaa että kapteeni ja apupilotti eivät vielä vähän ennen lähtöä olleet edes tarkkaan ottaen selvillä siitä että mitä näytöksessä nyt pitikään tehdä. Se että tietokone toimi tilanteessa miten toimi ei olisi tullut piloteille yllätyksenä, jos Air France olisi jaksanut välittää Airbusin aiheesta antamat tiedotteet eteenpäin.

Sekin on muuten mielenkiintoista, että ilmeisesti tai itseasiassa todistetusti AF296:n lentodatatallennin oli vaihdettu toiseen ennenkuin se annettiin tutkimuskomissiolle. Ei siis olisi ensimmäinen kerta kun joku viranomainen Ranskassa muuntelee totuutta Air France/Airbus -onnettomuuteen liittyen. Hmm.

Palataanpa viela Air Francen AF447 tapaukseen.

Syyskuun 2. paiva on Times Onlinessa ollut artikkeli tapaukseen liittyen. Paaosin artikkeli pitaa sisallaan samoja asioita kuin edellinen postaukseni, mutta uuttakin loytyy.

http://www.timesonline.co.uk/tol/news/w ... 817322.ece

Artikkelin mukaan syvan meren etsinnat mustien laatikoiden loytamiseksi olisi taas aloitettu syyskuussa.

Tutkintalautakunnan (BEA) johtaja, Paul-Louis Arslanian, on syyttanyt onnettomuudesta koneen lentajia ja valillisesti myos Air Francea ja Airbussia. Hanen mukaansa koneen ohjaamossa ollut lentava henkilokunta ei ollut riittavan kokenutta ja kokemattomuuttaan lentajat ovat mita todennakoisimmin sortuneet virhearviointeihin tilanteen aikana. Tasta kommentista ei lentajien unioni ole oikein tykannyt vaan syyttaa BEA:ta tutkimusten salailusta ja taman hetkisten tulosten vaaristelysta.

Air Francea Arslanian arvostelee siita, etta Air France ei aiemmin ole antanut lentajilleen simulaattorikoulutusta vastaavissa olosuhteissa. Nythan tuokin asia on korjattu eli Air France kurssittaa lentajiaan simulaattorissa toimintaan aariolosuhteissa ja tilanteissa joissa nopeudet ovat virheellisia.

Airbusia Arslanian ripittaa siita, etta Airbus koneet ovat liian pitkalle automatisoituja.

Englantilainen lakifirma, joka edustaa yli kolmeakymmenta turmassa menehtyneen perhetta on kertonut, etta korvausvaatimus, joka Air Francelle tullaan esittamaan on noin USD 450 miljoonaa. Toimiston mukaan onnettomuus olisi ollut valtettavissa ja seka Air France etta Airbus ovat yhteisesti korvausvelvollisia uhrejen omaisille.

Nykyisen arvion mukaan onnettomuuden tutkinnan loppuraporttia saadaan odottaa ainakin 18 kuukautta.



Myos elokuun 31. paivalle paivatyssa Wall Street Journalissa on hieman asiaa.
http://online.wsj.com/article/SB125171399011072107.html

Samainen BEA:n johtaja, Paul-Louis Arslanian, on esittanyt etta etsintaa varten alettaisiin keraamaan varoja. Ainakin Airbus on jo lupautunut lahtemaan mukaan huomattavalla summalla. Arslanian esittaa, etta myos ainakin Air France voisi osallistua kustannuksiin.

Arslanianin mukaan etsintojen seuraava vaihe alkaa syksylla, jolloin aloitetaan AF447 hylyn etsinnat tutkalla ja vedenalaisilla roboteilla. Etsinta-alue on noin Sveitsin kokoinen.

joey kirjoitti:

Airbus on kehottanut lentoyhtiöitä vaihtamaan vähintään kaksi koneiden Pitot putkea uudentyyppisiin putkiin, jotka eivät jäädy yhtä herkästi kuin AF447 koneessa käytetyt.

Air France on aloittanut lentäjiensä simulaattorikolutukset, joissa jäljitellään AF447 lennon olosuhteita.

Onko tästä rivien välistä luettavissa, että pitot-putkia ei aiota AF:llä vaihtaa ainakaan heti?

Kyllä ne niitä jo vaihtelee kovaa vauhtia. Alkanut kuulemma elokuun ekalla viikolla.
Tuossa AF:n lehdistötiedoite
http://alphasite.airfrance.com/en/s01/

SharQ kirjoitti:Arslanianin mukaan etsintojen seuraava vaihe alkaa syksylla, jolloin aloitetaan AF447 hylyn etsinnat tutkalla ja vedenalaisilla roboteilla. Etsinta-alue on noin Sveitsin kokoinen.

Mielenkiintoista, miten tää juttu elää edelleen. En olis uskonu, että alottaa uudestaan etsinnät, mutta uskottava se on, kukahan oli painostava taho?

Ja löysin taas omaan teoriaani tukevaa juttua myöskin siitä, että lentokone olisi tosiaan hajonnut jo ilmassa.

Observers are pointing to the fact that most of the 51 bodies recovered were said by Brazilian authorities and independant sources to have been found in two distinct areas, 80 kilometers from each other. Some were said to be strapped into their seats, but many were not. The observers say that if the plane had hit the water intact, most of the bodies on it would most likely have been damaged beyond recognition by the enormous forces which would have completely pulverised the plane.

Ruumiit olivat löytyneet kahdessa ryhmässä ja etäisyys ruumiiden välillä oli 80 kilometriä.
Toinen ryhmä oli ollut penkeissä kiinni ja vaatetettuja ja toinen ryhmä taas vähissä vaatteissa ja ei istuimessa kiinni. (sori huono ja pikanen referaatti)

Täältä jokainen pääsee itse lukemaan.

http://www.pirep.org/forum/viewtopic.ph ... 2ae6add6a5

rosamarine kirjoitti:Muistan lukeneeni jostain ilmailulehdestä, että onnettomuuden syynä oli tietokoneen ohjelmavirhe. Tietokone tulkitsi tilanteen laskeutumistilanteeksi korkeuden, nopeuden ja laskutelineiden takia. Pilotti ei ehtinyt reagoida riittävän nopeasti, vaan metsään meni...

Joitakin vuosia sitten muistaakseni National Geographic kanavalla esitettiin dokumenttia nykyisin kaytossa olevasta tekniikasta ja elektroniikasta kaupallisissa lentokoneissa.

Dokumentissa kasiteltiin mm. Airbusin fly-by-wire jarjestelmaa ja sen ohjaustietokoneiden toimintaa ja niiden ongelmia. Kyseisessa dokumentissa oli mm. tuo Air Francen 296 lento. Sen lisaksi muistan kasitellyn myos toista ohjelmistovirheesta johtunutta tapausta, joka ei onneksi johtanut mihinkaan vakavempaan. Kyseessa oli Lufthansan Airbus 320, joka oli matkalla Frankfurtista Moskovaan. Laskeutumisvalmisteluiden aikana Moskovan taivaalla kaytiin kamppailua pilotti vastaan tietokone.

Airbusin autopilotti ei halunnut toimia Moskovan kentan ILS laitteiston kanssa yhteen lahestymisvaiheessa. Sen vuoksi pilotti kytki autopilotin pois ja aloitti manuaalisen lahestymisen. Jostain syysta tietokone kuitenkin kamppaili pilotin ohjaussauvakomentoja vastaan. Siita seurasi lahes 20 minuuttia kestanyt naytelma Moskovan taivaalla, jolla oli lukuisia silminnakijoita. Pilotin tyontaessa sauvaa eteenpain, koneen nokan olisi pitanyt laskea. Sen se tekikin, mutta tietokone korjasi valittomasti vaakalentoon. Samoin sauvaa taaksepain vedettaessa, koneen nokka nousi hetkeksi ylos, mutta tietokone pakotti koneen taas vaakalentoon. Tata jatkui aina siihen saakka, kunnes pilotti kytki tietokoneen ohituksen ja onnistui sen jalkeen laskeutumaan kentalle.

Syyna tassa tapauksessa oli ohjelmistovirhe Airbusin tietokoneissa. Tapahtuman aikoihin Airbus 320 oli viela aika tuore tuote.

Valitettavasti en netista tahan tapaukseen ole loytanyt viela yhtaan mitaan ja nain ollen yllaoleva on puhtaasti muistinvaraista tietoa. Jatkan etsintaa ja mikali tietoa loydan laitan myos linkin ja ilman muuta korjaan myos asiavirheet, mikali niita nyt jostain syysta sattuisi olemaan

Joo rosamarine, mäkin hieman ihmettelen että miten se keittiökabiini ja se vessa olisi säilyneet niin ehjinä, jos kone olisi kokonaisena läsähtänyt veden pintaan. Järjen mukaan koko hoito olisi kai mennyt ihan lyttyyn. Mutta kone voisi ehkä hajota ilmassa esim. niin, että se alkaa pudota, ja sitten vaikkapa jonkun aika pienenkin osan kiinnitykset pettävät ja se irtoaa ja iskeytyy koneen kylkeen. Kovassa vauhdissa tuho on suuri, ja dekompressio hajottaa loput.

Arslanianin mukaan etsintojen seuraava vaihe alkaa syksylla, jolloin aloitetaan AF447 hylyn etsinnat tutkalla ja vedenalaisilla roboteilla. Etsinta-alue on noin Sveitsin kokoinen.

Eilen ranskalainen onnettomuustutkintalautakunta on julkaissut lehdistotietotteen, jossa kerrotaan, etta etsintojen 3. vaihe alkaa heti kun etsintojen valmistelut on saatu valmiiksi. Samoin seuraava lautakunnan valiraportti on luvattu julkaistavan ennen vuoden loppua.

http://www.bea.aero/anglaise/actualite/actu.htm

Samoin Air France on julkaissut eilen 05.10. lehdistotiedotteen, jossa se kertoo AF447 tapaukseen dedikoidun sivuston avaamisesta Air Francen palvelimelle.

Air Francen lehdistotiedote:

http://alphasite.airfrance.com/en/s01/p ... unique2738

Ja Air Francen AF447 sivusto:

http://corporate.airfrance.com/en/news/ ... index.html

Sivusto pitaa sisallaan paaosin yleisluonteista, mutta myos suhteellisen syvalle yksityiskohtiin menevia tietoja siita, mita onnettomuudesta tahan mennessa tiedetaan, mita toimenpiteita onnettomuuden tutkinnassa esille tulleet seikat ovat tahan mennessa aiheuttaneet Air Francella. Samoin sivustolta loytyy myos yleisluonteista tietoa uhrien omaisille. Sivusto on englanninkielinen.

Sinallaan mitaan uutta tutkinnalista tietoa sivusto ei tarjoa, mutta muita asioita kylla. Muutamia poimintoja tuolta sivustolta:

- Air France maksaa vapaaehtoisesti ennakkokorvausta 17 600 Euroa per uhri. Ei vaikuta mahdollisiin tuleviin korvauksiin eika mahdollisuuteen nostaa oikeuscasea.
- Pitot putkista AF:lla on hyvinkin seikkaperainen kronologisesti eteneva selvitys.
- Samoin AF:n Airbussien huoltoohjelmasta
- Lentajien koulutuksesta
- Lentoturvallisuudesta
jne.

Mielenkiintoista luettavaa.

Jos nyt sallitte ihan lyhyen salaliittoväläyksen, niin voisihan olla niinkin, että ranskalaiset löysivät mustat lootat jo alussa, mutta pimittivät ne itselleen (vrt. AF296). Nyt kun nauhoja on tutkittu ja ehkä välistä deletoitu pari kriittistä sekuntia, ja kaikesta voidaan syyttää pilottien virhettä, eikä siis missään nimessä Air Francea tai Airbussia, niin nauhat ovat valmiita "löytymään" uusissa etsinnöissä..

aniko kirjoitti:Jos nyt sallitte ihan lyhyen salaliittoväläyksen

Ei muuten yhtaan huonompi ajatus. Varsinkin kun tiedetaan, etta epailyja tutkimustulosten salailun ja vaaristelyn suhteen on ilmaan heitetty.

Tutkimuslautakunnan ja Ranskan viranomaisten salailu pistaa eittamatta silmaan. Brasilialaisviranomaisethan ovat ilmoittaneet, etta ranskalaisuhrejen ruumiit on luovutettu Ranskaan jo aikoja sitten, mutta ranskalaisviranomaiset eivat ole julkistaneet naista mitaan tietoja.

Minkahan vuoksi Air France on paattanyt vapaaehtoisesti/omatoimisesti maksaa 17600 Euron 'korvausennakon' kaikkien uhrejen omaisille? Halutaanko varsinkin brasilialaisuhrejen omaisten suiden pysyvan pienemmalla?

Samoin mietitytta tama 'kolmiyhteys'; Airbus, BEA (onnettomuustutkintalautakunta) ja EASA (Euroopan lentoturvallisuusorganisaatio). Ja siina sivussa myos pitot valmistaja Thalesin osuus.

Tuota Air Francen uusinta AF447 sivustoa, erityisesti sen Pitot putkia kasittelevaa osiota, lukiessa heraa kysymys 'Miksei kaikkea tata informaatiota tuotu julkisuuteen jo onnettomuuden tapahduttua/tutkinnan alussa?' Informaation maara on jollain tapaa ny jo hamaavan runsas. Tarina saakin alkunsa jo vuodesta 1988, valilla Airbus on kehoittanut vaihtamaan Thales AA tyyppiset pitot Thales BA tyypiksi, valilla Goodrichin eri malleihin. Ikaankuin Airbus itsekkaan ei olisi ollut varma mita ehdottaa. Ja rivien valista ja itseasiassa ihan riveiltakin on luettavissa, etta edes Airbusilla ei ollut testausdataa eri malleille. Vain valmistajien referenssidataa. Ja joka kerta muistetaan mainita, etta kyseinen tuote selkeasti ylittaa EASA:n / NTSB:n vaatimukset. NTSB on Yhdysvaltain kansallinen liikenneturvallisuusorganisaatio (NAtional Transportation Safety Board) eli vastaa eurooppalaista EASA:a.

EASA on eurooppalainen organisaatio, jonka pitaa periaatteessa kasitella kaikki lentoturvallisuuteen vaikuttavat tekniset ratkaisut ja antaa niille hyvaksynta ennenkuin niita voidaan ottaa kayttoon. Onko EASA antanut hyvaksynnan kaikille niille teknisille ratkaisuille joita esim. ilma-aluksissa kaytetaan? Mita todennakoisimmin kylla, mutta heraakin kysymys, onko paatoksen tekoa kenties 'vauhditettu' valtioiden, lentoyhtioiden ja/tai komponenttivalmistajien puolelta?

rosamarine kirjoitti:Piilotellaanko AF447 tutkimuksissa jotakin?

Tuo rosamarinen postaus saa jalleen uutta valoa, kun alkaa pyorittelemaan tata salaliittoa. Varsinkin se maininta kaupallisista ja kansallisista intresseista. Air France, Thales, BEA ovat puhtaasti ranskalaisia organisaatioita. Airbussista 100% omistaa EADS (European Aeronautic Defence and Space Company), jonka omistuksesta merkittava osa on Ranskassa Aérospatiale-Matra kytkennan kautta. Aérospatiale-Matra oli yksi fuusioituneista alan yrityksista, joista EADS muodostettiin. EADS:lla on vuosien varrella ollut useita eettisia ongelmia, sekaantuminen klusteripommejen valmistukseen, lahjontaa Afrikan maissa ja sisapiirikauppoja.

http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus

Kuinka suurista taloudellisista menetyksista, kuinka monesta tyopaikasta puhutaan, jos Airbus joutuu tutkinnan lopputuloksena vastuulliseksi? Kuinka suurista taloudellisista menetyksista, kuinka monesta tyopaikasta puhutaan, jos Thalesin valmistamat pitot putket todetaan kiistatta syyllisiksi turmaan? Kuinka suurista taloudellisista menetyksista, tyopaikasta, asiakaskadosta, imagon menettamisesta jne, puhutaan jos Air Francen todetaan laiminlyoneen huolto-ohjeita ja valmistajan korjaus/vaihtokehoituksia? ...Siina sita pohjaa onnettomuustutkinnan kaupallisille intresseille. Eli puhutaan loppujen lopuksi useiden miljardien eurojen summasta.

Kaikki yllamainitut yritykset ovat siis joko taysin tai isolta osalta ranskalaisomisteisia. Yrityksen talouden keikahtaminen aiheuttaisi Ranskassa melkoisen tyottomyyspiikin, silla jokaisen yrityksen valilliset tyollisyysvaikutukset on myos huomioitava. Eli kyse tuhansista ellei jopa kymmenista tuhansista tyopaikoista. Niiden katoamisen ja tuettavien ihmisten maaran kasvun aiheuttama paine Ranskan taloudelle.. Siina pohjaa kansallisille intresseille.

Entapa jos jokin naista yrityksista, kenties kaikki yhdessa EASA:n kanssa, pyrkivat osaltaan vaikuttamaan BEA:n objektiiviseen tyoskentelyyn??

Loppujen lopuksi aika mielenkiintoinen aihe pohdiskella. Ja varmasti asiaan loytyisi muitakin kytkentoja kuin nyt yllaesitetyt. Valitettavan monta kertaa raha on aiemminkin ajanut ohi humanitaaristen arvojen.

EDIT: Lisataanpa viela pari faktaa.

Kansalliset intressit eivat koske ainoastaan Ranskaa vaan mukaan tulee myos Saksa ja Espanja. EADS:n omistajapohja on jakautunut paaosin naiden kolmen maan kesken. Ja jokaisella maalla on EADS:ssa myos valtiollista omistusta.

Muutama fakta yrityksista, joita tuossa ylempana mainitsin. Thales toimii 50 maassa ja silla on 68000 tyontekijaa. Airbus toimii 16 maassa ja tyontekijoita 57000. Air France yhteistyokumppaneineen 74320 tyontekijaa. Eli yhteensa siis lahes 200 000 tyontekijaa.

Kuinka moni on sitä vilpitöntä mieltä, että terroritilanteessa valtion toimesta koneen alas ampuminen tuotaisiin siviiliuhreineen (oman kansan, muiden kansojen) maailman tietoisuuteen? Ihan vilpitön kysymys. Koska faktahan on se, että valtiot tekevät Jokaisen Päätöksen sen mukaan mikä on kansalle edullisin vaihtoehto. Ja hallituksella etc. vähiten mustaava lausunto. Tätä varten on varmasti palkattuna paljon ihmisiä jotka tätä mediapeliä pelaavat meidän kaikkien hyvinvoinnin vuoksi. Näin uskon itse enkä jaksa edes penkoa salaliittoja koska varmasti niitä jokunen tässä historiassa on.

Loka kirjoitti:Kuinka moni on sitä vilpitöntä mieltä, että terroritilanteessa valtion toimesta koneen alas ampuminen tuotaisiin siviiliuhreineen (oman kansan, muiden kansojen) maailman tietoisuuteen?

Kyse ei mielestani tassa tapauksessa olekkaan tuon tyyppisesta salaliittoteoriasta vaan salaliittoteoria koskee lahinna tutkintaa ja sen lopputulosta. Ei olisi lienen ensimmainen kerta kun tutkinta paatyisi loppulauselmaan, jossa ei selkeaa syyta pystyta esittamaan. Tallaiset tapaukset jaavat sitten suhteellisen nopeasti unholaan 'selvittamattomana' tapauksena.

Rapakon takanahan tutkimustulokset voidaan jattaa salaisiksi kansalliseen turvallisuuten vedoten, olipahan kyseessa sitten todellisuudessa kaupalliset tai kansalliset syyt.

Aniko ja SharQ on paljon mahdollista, että tutkimustuloksia pimitellään ja vääristellään. Eikä olisi ilmailun historiassa muuten ensimmäinen, eikä varmaan viimeinenkään kerta.
Ja nimenomaan tästähän meillä oli pitkät keskustelut kesällä muistan...

Se tuntuukin suorastaan käsittämättömälle jos lentoyhtiö maksaa vapaaehtoisia korvauksia ja perustaa myös mm. sivuston jonka kautta voi jakaa informaatiota, koska tutkinta on vielä kesken. Ja mustat laatikotkin on helppo poimia kuin ankkalammikosta, varsinkin kun ei tiedetä varmuudella kuin viimeinen sijainti mistä automaattinen lähetin on lähettänyt ilmoituksen häiriöistä.
Toki kaikki linjat on otettava tutkimuksissa huomioon mutta hieman jopa hymyilyttää tämä että täällä moni lähtee olettamusesta liikkeelle että miten tästä tehdään salaliittoteoria. Että se on peittelyä kun tietoa ja kiistatonta faktaa ei ole heti lyödä tiskiin. Miettikää nyt olosuhteita ja sitä ettei tämän kaltaista onnettomuutta ole vain niin helppo selvittää, kuin luoda entistä enemmän salaiittoteorioita. Ja miksi AF laittaisi esim. pilottien kontolle sellaisen asian joka johtuisi ulkopuolisesta tekijästä? Sehän olisi omaan nilkkaan puukottamista.

Yllättävän vähän on täällä uutisoitu siitä että vastaavanlainen tilanne, kuin nyt epäillään tapahtuneen, tapahtui aiemmin samanlaiselle konetyypille, vastaavissa olosuhteissa. Koneen ehkä pelasti se, ettei miehistö toiminut (tai ehtinyt toimia)tilanteessa manuaalin ohjaistamalla tavalla, vaan he pyrkivät pitämään lennon profiilin samanlaisena kuin ennen ongelmia. Tilanne oli nopeasti ohitse ja häiriöt poistuivat pian. Tästä lisää tässä keskustelussa: http://www.fsnordic.net/discussion/inde ... msg1063373
Muuten asiasta kiinnostuneiden kannattaa lukea tuolta ainakin Jarmo Kempaksen ja Hissan kommentit. Ilmailun ammatilaisilla on paljon hyviä pointteja asiaan.

Ongelmatonta konetyyppiä ei ole. Esim. Boeing 737 koki monta selvittämätöntä onnettomuutta, jossa kone syöksyi maahan kesken kaiken. Ottaen huomioon konetyypin iän ja kaikki lentotunnit, oli kyseessä äärimmäisen harvinainen vika peräsimessä, joka sai sen toimimaan päinvastaiseen suuntaan kuin oli tarkoitettu. Tämäkin selvisi vaikka asian ympärillä oli myös aikanaan monia epäilyjä peittely-yrityksistä mm. koneen valmistajan taholta.
Epäily on toki tervettä mutta ei niinkään kannata alkaa ajattelemaan että lähtee oletusarvoisesti siitä liikkeelle että kusetus on kuitenkin taas käynnissä. Toki ilmailun maaimassakin on kyseessä isot rahat ja kalliit huippujuristit, kun ongelmia tulee. Kun DC-10 aikanaan esiteltiin, siinä oli rahtioven kanssa ongelmia, joihin valmistaja reagoi ainoastaan huoltosuosituksilla, ei ns. määräyksillä. Kunnes Turkkilainen DC-10 tippui oven petettyä ja rmatkustamon lattian romahdettua, joka vaurioitti taasen ohjainkaapelit käyttökelvottomiksi. Valmistaja toki haki syypäätä mekaanikosta joka oli sulkenut ja varmistanut rahtioven (johon hänellä ei edes ollut koulutusta). Ongelman ydin oli kuitenkin siinä ettei jo aiemmin raportoituihin ongelmiin oven lukitusjärjestelmän kanssa oltu suhtauduttu vakavasti valmistajan puolelta.

Koko ajan ilmailu on muuttunut turvallisempaan suuntaan. Ihminen kuitenkin koneet suunnittelee ja silloin tällöin ketjussa voi tapahtua jokin virhe joka johtaa toiseen, kolmanteen ja lopulta ratkaisevaan vikaan tai vaurioon. Ei niitä ikinä voida täysin estää, mutta niiden minimoimiseen voidaan puuttua hyvällä ja tiukalla huolto-ohjelmalla. Näin saadaan virheet korjattua, etteivät ne pääse vaikuttamaan eteenpäin. Valitettavasti välillä ilmenee jotain uutta ja odottamatonta, tai kuten nyt on ilmeisesti käynyt, on vika ollut tiedossa mutta siihen ei ole suhtauduttu riittävän vakavasti.
Mutta tätä varten on perustettu riippumattomat ja rajojen ylitsekkin toimivat tutkijalautakunnat, joissa toimii asiantuntijoina tarvittaessa eri alojen huippuja. Metallurgeja, meteorologeja, ei järjestelmien asiantuntijoita, jne, jne... Toki mukana ovat myös valmistajan ja lentoyhtiöiden omis asiantuntijoita, mikä on luonnollista. Jokainen asianomainen saa seurata tutkintaa ja tehdä omia selvityksiä. Usein valmistajien ja lentoyhtiöiden edustajillaon oma lehmä ojassa mutta jos otetaan tämä tapaus esimerkiksi, Air Francella ei ole varaa mokata asiaa alkamalla säveltää omiaan. Lentoyhtön maineeen rakentaminen on pitkäjänteistä työtä mutta sen voi romuttaa hetkessä, jos alkaa vetämään kotiinpäin. Luulen että ennemmin käydään kiistaa siitä, mikä oli koneen valmistajan alihankkijan (pitot putket) osuus onnettomuuteen. Siksikin AF on mukana aktiivisesti että onnettomuus saataisiin selvitettyä. Koska pelkkä epäily on vain epäily. Ja jos saadaan tapahtuneen varsinainen aiheuttaja selville, on myös maksavalle asiakkaalle helpompi valita jälleen Air France tai lennon konetyypiksi Airbus (olettaen että vika oli pitot putkissa). Enemmän tässä etujaan valvovat siis lentoyhtiö, valmistaja ja alihankkijat. Kukin heistä haluaisi kernaasti työntää suurimman vastuun jonkun toisen niskaan ja pestä kädet asiasta. Ja isoista korvauskäsittelyistä mitä vielä on tulossa.

AF maksaa siis korvauksia varmasti myös julkisen paineen, eli pr:n takia. Summahan ei ole tuon kokoiselle yhtiölle mittava mutta koska asian tutkiminen vienee vielä vuosiakin, ennen kuin voidaan edes aloittaa korvauskäsittelyt oikeussaleissa on jonkinlaisten korvausten maksaminen jo merkki hyvästä pelisilmästäkin. Ja samaa on myös sen avoin tiedoittaminen mitä tällä hetkellä tiedetään.

Mitä tulee airbussien "erroreihin" on niissä ollut ongelmia meilläkin. Joku ehkä muistaa tilanteen 90-luvulta, jossa Finnairin A300 halusi alkaa tehdä omiaan, kun laskeutuminen keskeytettiin. Lähellä oli koneen sakkaus ja isot otsikot. Ongelmia oli myös muualla saman konetyypin kanssa. Ihminenhän ne tietokoneetkin suunnittelee... Tästä Finskin tapauksesta voi myös lukea silloisen lennon kipparin kertomana: http://www.fsnordic.net/discussion/inde ... #msg707512

HTL kirjoitti: Toki kaikki linjat on otettava tutkimuksissa huomioon mutta hieman jopa hymyilyttää tämä että täällä moni lähtee olettamusesta liikkeelle että miten tästä tehdään salaliittoteoria. Että se on peittelyä kun tietoa ja kiistatonta faktaa ei ole heti lyödä tiskiin. Miettikää nyt olosuhteita ja sitä ettei tämän kaltaista onnettomuutta ole vain niin helppo selvittää, kuin luoda entistä enemmän salaiittoteorioita. Ja miksi AF laittaisi esim. pilottien kontolle sellaisen asian joka johtuisi ulkopuolisesta tekijästä? Sehän olisi omaan nilkkaan puukottamista.

Samaan "salaliittoalttiuteen" olen kiinnittänyt itsekin huomiota niin tämän kuin muidenkin ketjujen ja myös muiden foorumien tapauksessa, mutta sille lienee varsin luonnollinen selitys. Nämä palstathan eivät edusta mitenkään välttämättä normaaliotosta koko kansasta, vaan lähinnä niitä, joita tämäntyyppiset asiat ylipäätään kiinnostavat sen verran, että viitsivät käyttää aikaansa niihin osallistumiseen, eikä näin ollen liene kaukaa haettu sellainen ajatus, että nimenomaan alttius epäillä salaliittoja vähän siellä ja täällä ja siten luonnollisesti myös julkista tiedonvälitystä olisi osaltaan motivoimassa ihmisiä osallistumaan tämäntyyppisille palstoille ja hakemaan tukea näkemyksilleen samanmielisiltä.

Muutenkinhan uusimmissa tutkimuksissa ja kannanotoissa ollaan kallistumassa siihen suuntaan, etteivät blogit, keskustelupalstat, verkkoyhteisöt yms. olekaan niinkään lisäämässä ja monipuolistamassa kansalaisten tiedonsaantia kuten ehkä jossain vaiheessa ajateltiin, vaan ne enemmänkin houkuttelevat ihmisiä rajoittumaan blogeihin, palstoihin ja yhteisöihin, joista löytyy muita samanmielisiä ihmisiä, jolloin näiden mielipiteet vahvistavat toinen toisiaan. Toki aina joskus joku toisinajattelija voi tarkoituksellakin tulla kiistelemään toisten palstoille, ja muustakin verkkokirjottelusta tuttu yleinen aggressiivisuus ja suvaitsemattomuus voivat hyvinkin liittyä tähän siten, että ko. prosessit vahvistavat sitten toinen toisiaan. Yhteinen vastustajahan on perinteisesti se tehokkain yhdistäjä, ja niinpä niin politiikassa kuin muussakin elämässä löytyy joskus varsin kummallisiakin petikavereita...

HTL, hyvä, perusteltu kannanotto ja itseasiassa kovin monessa kohdin olin kanssasi samaa mieltä.

HTL kirjoitti:Ja mustat laatikotkin on helppo poimia kuin ankkalammikosta, varsinkin kun ei tiedetä varmuudella kuin viimeinen sijainti mistä automaattinen lähetin on lähettänyt ilmoituksen häiriöistä.

Eikai kukaan missään ole väittänyt tosissaan, että mustat laatikot "uivat paikalle, kun niitä tarvitaan". Nimenomaan ei ole helppoa löytää niitä mustia laatikoita Atlantin kokoisesta lätäköstä.

Kirjoituksesi oli erittäin mielenkiintoinen ja puhutteleva, haluaisin palata siihen vielä, harmillisesti tänä aamuna aika on rajallinen ja joudun jättämään spekuloinnit tähän, tällä erää.

Valdovas kirjoitti: Samaan "salaliittoalttiuteen" olen kiinnittänyt itsekin huomiota niin tämän kuin muidenkin ketjujen ja myös muiden foorumien tapauksessa, mutta sille lienee varsin luonnollinen selitys. Nämä palstathan eivät edusta mitenkään välttämättä normaaliotosta koko kansasta, vaan lähinnä niitä, joita tämäntyyppiset asiat ylipäätään kiinnostavat sen verran, että viitsivät käyttää aikaansa niihin osallistumiseen, eikä näin ollen liene kaukaa haettu sellainen ajatus, että nimenomaan alttius epäillä salaliittoja vähän siellä ja täällä ja siten luonnollisesti myös julkista tiedonvälitystä olisi osaltaan motivoimassa ihmisiä osallistumaan tämäntyyppisille palstoille ja hakemaan tukea näkemyksilleen samanmielisiltä.

Muutenkinhan uusimmissa tutkimuksissa ja kannanotoissa ollaan kallistumassa siihen suuntaan, etteivät blogit, keskustelupalstat, verkkoyhteisöt yms. olekaan niinkään lisäämässä ja monipuolistamassa kansalaisten tiedonsaantia kuten ehkä jossain vaiheessa ajateltiin, vaan ne enemmänkin houkuttelevat ihmisiä rajoittumaan blogeihin, palstoihin ja yhteisöihin, joista löytyy muita samanmielisiä ihmisiä, jolloin näiden mielipiteet vahvistavat toinen toisiaan. Toki aina joskus joku toisinajattelija voi tarkoituksellakin tulla kiistelemään toisten palstoille, ja muustakin verkkokirjottelusta tuttu yleinen aggressiivisuus ja suvaitsemattomuus voivat hyvinkin liittyä tähän siten, että ko. prosessit vahvistavat sitten toinen toisiaan. Yhteinen vastustajahan on perinteisesti se tehokkain yhdistäjä, ja niinpä niin politiikassa kuin muussakin elämässä löytyy joskus varsin kummallisiakin petikavereita...

No johan tuli hieno vuodatus Valdovas Jos tämä kirjoitus olisi lautamiehissä, voisi siihen vastata syvemmin, mutta nou kän dyy, oli siis hieno purppaus, vaikkakin ulkopuolella aiheesta

HTL kirjoitti:Ja mustat laatikotkin on helppo poimia kuin ankkalammikosta, varsinkin kun ei tiedetä varmuudella kuin viimeinen sijainti mistä automaattinen lähetin on lähettänyt ilmoituksen häiriöistä.

Itseasiassa, AF447:n tapauksessa tiedetaan varmuudella siis todellakin vain viimeisen vastaanotetun viestin lahetyspaikka. Airliners.net:issa puhutaan asiasta:

http://www.airliners.net/aviation-forum ... #ID4540149

One of the big problems with the AF crash is we know the sequence in which the messages were received, but no one is absolutely certain of the sequence in which the events occured, or time sequence in which the messages were scheduled for transmission. At least some of the messages appear to have been sent, failed, and dropped in the que to be sent later.Messages are qued because of the limited capacity of the aircraft to transmit data.

Eli karkeasti suomennettuna, tiedetaan se, missa jarjestyksessa viestit on vastaanotettu. Kukaan ei kuitenkaan pysty sanomaan varmuudella mika on tapahtumien kronologinen jarjestys tai mika on ollut lahetettavien viestien jarjestys. Osa viesteista on lahetetty, osan lahetys mahdollisesti epaonnistunut ja osa viesteista on jatetty bufferiin odottamaan myohempaa lahetysta. Viestit bufferoidaan lentokoneen viestijarjestelman rajoitetun lahetyskapasiteetin takia. Olennaisia/tarkeita viesteja on voinut olla viela lukuisia lahetysbufferissa siina vaiheessa kun lentokoneen sahkojarjestelmat ja/tai datayhteydet ovat tuhoutuneet.

Ja miksi AF laittaisi esim. pilottien kontolle sellaisen asian joka johtuisi ulkopuolisesta tekijästä? Sehän olisi omaan nilkkaan puukottamista.

Edelleen Airlinersia lainaten:

http://www.airliners.net/aviation-forum ... #ID4568241

Article is in French, sorry

http://www.lejdd.fr/Societe/Justice/... ... es-139187/

it says roughly:

- Main cause in the chain of event is the Pitot failure while BEA tries to minimize and say nothing can be sure before black boxes are found (which will never happen)
- The same chain of failures generated by the Pitot had happened before, starting in the 90s with a peak in 2008: precautions should have been taken since the problem of frost on Pitot was known
- If full responsibility is put on pilots heads, then the lawsuit is dying naturally since the culprits are dead

Eli, jos taysi vastuu onnettomuudesta laitetaan pilottien niskaan, niin oikeuscase raukeaa automaattisesti, silla epillythan ovat kuolleet. Kasittaakseni tama ei kuitenkaan tarkoita sita, etteiko AF tai Airbus siita huolimatta todettaisi ainakin valillisesti syyllisiksi. Se kuitenkin lieventaisi sanktioita/rangaistuksia naita tahoja vastaan huomattavasti.

Edelleen samaa Airliners keskustelua lainaten:

Plus, Arslanian is subject to controversy in our world, check
http://www.eurocockpit.com/
For those who don't read French, it is suspected that under his reign most investigations strangely ended up accusing pilots.

No sattumoisin oma ranskankielen taito on sita luokkaa, etten tuosta pysty omaa kommenttia antamaan, mutta niinkuin kirjoittaja, joka tuntuu olevan kielitaitoinen, on todennut herra Arslanian (tutkinnanjohtaja, BEA) on useimmissa onnettomuustutkinnoissaan paatynyt syyttamaan pilotteja. Kyse siis muistakin kuin AF447 tapauksesta. Tama voi tietysti olla spekulaatiotakin, silla aiemmin samassa keskustelussa todetaan sekin, etta globaalisti n. 50% onnettomuuksista johtuu pilottien toiminnasta.