MURHA.INFO

No, niinpä onkin moisia suihkuvirtauksia, en ollut niistä tietoinen. Luulen että ennen niitä puhuteltiin eri nimillä, en tosin ole varma. Luotan linkkiinne.

Kansankielessa alatroposfaarin suihkuvirtaukset sekoitetaan useasti ns. syoksyvirtauksiin, joita esiintyy esim. ukkosrintamien yhteydessa.

Syöksyvirtaustermiä käytetään kuuropilvien aikaansaamien kovien maanpintatuulien yhteydessä. Kokoa kasvaessaan kuuropilvi synnyttää sisäänsä runsaasti sadepartikkeleita (nestemäisiä ja jäätyneitä), joiden painon vaikutuksesta saa alkuna pienialainen, mutta hyvin voimakas laskuvirtaus. Syöksyessään pilvestä alas ilmassa olevat sadepartikkelit sulavat ja haihtuvat osittain pilven alapuoliseen ilmaan. Molemmat prosessit sitovat lämpöä, joka otetaan ympäröivästä ilmasta. Laskeva ilmaa tulee siis hyvin kylmäksi ja sitä kautta raskaaksi ympäristössä olevaan ilmaan verrattuna. Lopulta syöksyvirtauksen ilma törmää kovalla vauhdilla maanpintaan (jopa kymmeniä metrejä sekunnissa). Koska maanpinta ei voi "imeä" syöksyvirtauksen ilmaa, sen on levittävä tuhoisin seurauksin pitkin maanpintaa (kansankielellä - syntyy siis voimakas ukkospuuska).

Syöksyvirtauksten ja suihkuvirtausten ainoa kytkentä esiintyy tapauksessa, jossa alatroposfäärin suihkuvirtauksen suuren liikenopeuden sisältävää ilmaa saattaa siirtyä syöksyvirtausten mukana maanpinnalle.

http://www.myrskyvaroitus.com/site/cont ... 54/#tuulet

http://fi.wikipedia.org/wiki/Sy%C3%B6ksyvirtaus

AF447:n uusien etsintojen aloittamisen osalta ei mitaan uutta ole kuulunut. Ainoa uutisoitu asia viime viikoilta tahan tapaukseen liityen on 9.11. pidetty uhrien muistotilaisuus Rio de Janeirossa.

Rion kaupunki on omistanut alueen Penhasco Dois Irmãos puistosta uhrien muistolle. Talle alueelle on istutettu 228 uutta kasvia ja samoin alueelle on pystytetty muistomerkki.



Muistomerkkiin on kaiverrettu vain 'In Memoriam', mutta 22 kielella edustaen kaikkia niita kielia, joita uhrit puhuivat. Samoin monumenttiin on kaiverrettu 228 paaskya eli yksi jokaisen uhrin muistolle. Monumenttiin on varattu tila myos myohemmin kaiverrettaville uhrien nimille. Muistoalueen ja -merkin yllapito on Air Francen vastuulla, pysyvasti.

http://corporate.airfrance.com/en/press ... relatives/


LISAYS: Muistotilaisuudessa Ranskan viranomaiset ilmoittivat, etta seuraavat etsinnat paasevat alkamaan aikaisintaan helmikuun lopussa 2010.

http://www.ajc.com/news/nation-world/ai ... 89328.html

Ajattelin laittaa just pahoitteluita, kun tuntuu jäävän mysteeriksi kys. onnettomuus, mutta että vielä jatkavat etsintöjä? Mitähän luulevat enää löytävänsä...hmm

On niitä lootia kai joskus ennenkin löydetty vuodenkin jälkeen, ja se romu siellä edelleen lepää.. pari vuotta kandee vielä odottaa (tai mieluummin yrittää tehdä jotain) ja sitten vasta luovuttaa! Jokainen hylyn pala voi auttaa, ohjaamo olis tosi hyvä, ja lootat ois tietty paras.

Jos oikein ymmärsin luettua, niin uusimman raportin mukaan kone ei olisi ollut ns. flat-spin tilassa veteen osuessaan, sillä hylyn kappaleista on huomattu selkeää "edestä taaksepäin" muodonmuutoksia. Sen lisäksi löydetyillä vainajilla on havaittu alaselän ja lantion murtumia.
Eli viittaisi enemmän siihen, että veteen on tultu tosiaan nokka edellä.

Uusimmassa raportissa oli mainittu myös se, ettei happinaamarijärjestelmät ole lauenneet eli mikäli paineistuksen katoaminen on tapahtunut, se on tapahtunut alle 14 000 jalan eli 4300 metrin korkeudessa, jolloin happinaamarijärjestelmä ei edes laukea.

edit. Linkki unohtui

http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090 ... 1e2.en.pdf

Viimeisen parin viikon aikaan tuo raportti on tullut luettua jo muutamaan kertaan.

Niin kuin rosamarine totesikin, niin hylyn kappaleissa on havaittavissa selkeita "edesta taakse" suuntautuvia rakenteellisia vaurioita. Nuo vauriot viittaisivat selkeasti siihen, etta koneella olisi ollut vaakasuoraa nopeutta sen iskeytyessa veteen eli merkit viittaisivat selkeasti nokka edella alas tuloon.

Toisaalta, raportissa selkeasti mainitaan yha "alhaalta ylos" suuntautuvat muodonmuutokset, jotka viittaisivat vertikaaliin nopeuteen ja pois sulkisi/minimoisi vaakasuoran nopeuden. Muodon muutokset ovat tapahtuneet symmetrisesti koneen pituusakselin suhteen. Nama viittaisivat selkeasti "mahalaskuun" eli siihen flat-spiniin...

The reconstitution of the ceiling showed
it was bent downwards and the floor bent upwards.
These deformations were symmetrical on the left and right sides with respect
to the aircraft centreline.

Kumpaanko nyt uskoa? Vai haluaako tutkijat sisallyttaa raporttiin molemmat mahdollisuudet???

Lisahappijarjestelma ei ole lauennut, pelastusliivit avaamattomina ja matkustamohenkilokunnan istuimet miehittamatta... Tuho on ollut todellakin nopea.

Minusta raportissa mainittiin selkeästi pitch-up ja positive attitude, eli nokka ylhäällä olisi tultu. Mielenkiintoista on se, kuinka paljon ohjauspinnoista on saatu ylös asti, niihin on varmaan ihan keskitytty, jotta saataisiin selville koneen viimeinen ohjaustilanne. Näyttäisi ainakin siltä että nopeutta on ollut melko runsaasti (Mach 0.8 jos lentokorkeus oli se mitä ajateltu.. tosin arvelen että jotain on tehty vielä syöksyn aikanakin).

Tässä nyt tämmöinen: Kone lentää myrskyyn koska aikataulu painaa päälle. Kapteeni on lepäämässä joten nuorin pilotti lähtee herättelemään häntä ja keskimmäinen pilotti on ohjaamossa yksin. Äkilliset sääolosuhteiden muutokset kuitenkin voivat aiheuttaa ongelmia mm. lentokoneen nopeuden mittaamisen suhteen, ja ehkä Pitot-putketkin leviävät, joten autopilotti sanoo heippa ja jättää autothrustin lukittuun tilaan. Tulee ylinopeusvaroitus, pilotti nostaa nokkaa. Mutta varoitus olikin väärä ja nyt kone sakkaa. (tai toisinpäin, joka tapauksessa kone lähtee syöksyyn.)

Kello on ehkä 2:11 ja nyt ollaan pulassa. G-voimat ovat niin voimakkaat että pilotti ei pääse käsiksi kolumneihin joista työntövoimaa voisi kontrolloida (kuulostaa ehkä hölmöltä mutta tämä oli osasyy eräässä Aeroflotin Airbus-onnettomuudessa). Pilotti irrottaa otteen ohjaimista, Airbushan osaa itse korjata mm. syöksykierteen. Ei onnistu. Lopulta syöksy tai sakkaus hellittävät, pilotti saa otteen ohjaimista ja nostaa nokkaa pystyyn sekä painaa kaasua. Valitettavasti korkeutta on menetetty jo liikaa, ja myrskyinen meri vie klo 2:14 lyhyen painin jälkeen voiton.

Ylläoleva hieno(!) dramatisointi ei mielestäni ole ristiriidassa mihinkään tämän asti esitetyn kanssa (no ihan varmana on mutta en mä kaikkea voi muistaa..) ja selittää mm. sen miksi kaikki tapahtui niin äkkiä ja miksi miehistö ei voinut mitään (itse asiassa oikea toimi olisi ollut välittömästi kytkeä autothrust pois päältä, mutta yksin jäänyt pilotti ei tätä heti muistanut/keksinyt).

ETA: Kone ei ole voinut tulla missään kierteessä veteen, vaan minusta nokka ylhäällä, loiva sivukallistus, ei juuri sivuttaisliikettä viittaavat siihen että kone on ollut "hallinnassa" loppuun asti.

SharQ kirjoitti:Kansankielessa alatroposfaarin

Jeps. Selkeetä ja sillee..

buracee kirjoitti:

SharQ kirjoitti:Kansankielessa alatroposfaarin

Jeps. Selkeetä ja sillee..

Heh... Olikos noi jtn alempia ilmakerroksia.

aniko kirjoitti:Minusta raportissa mainittiin selkeästi pitch-up ja positive attitude, eli nokka ylhäällä olisi tultu. Mielenkiintoista on se, kuinka paljon ohjauspinnoista on saatu ylös asti, niihin on varmaan ihan keskitytty, jotta saataisiin selville koneen viimeinen ohjaustilanne. Näyttäisi ainakin siltä että nopeutta on ollut melko runsaasti (Mach 0.8 jos lentokorkeus oli se mitä ajateltu.. tosin arvelen että jotain on tehty vielä syöksyn aikanakin).

Mielenkiintoistahan tuossa raportissa on nimenomaan se, etta eri hylyn osien tarkastelussa ollaan paadytty hieman erilaisiin tuloksiin. Koneen sisalta peraisin olevissa osissa, esim. matkatavarahyllyissa, on "edesta taakse" suuntautuvia muutoksia, kun taas koneen rungon osissa "alhaalta ylos"... Hieman rtistiriitaisia tietoja.

Tuo ohjainpintojen loytyminen on sikali luonnollista, etta ohjainpinnoissa kaytetaan runsaasti keveita ja samalla rakenteeltaan jaykkia kennorakenteita. Ohjainpinnoissa kaytetaan myos runsaasti komposiittirakenteita, jotka ovat vetta kevyempaa ja nain ollen kelluvia rakenteita. Muistaakseni jopa Patria on aikanaan valmistanut naita komposiittirakenteita Airbusille.

Uskoisin että jos kone tulee alas nokka ylhäällä mutta kuitenkin huomattavalla vauhdilla, niin syntyy sekä vertikaalista että ylhäältä-alas -puristumista. Jos tulisi nokka edellä niin varmaankin koneesta tulisi sellainen littana kaljatölkki (tai siis miten se nyt edes oikeastaan tulisi siinä asennossa, pakkohan siinä on olla vertikaalista nopeutta). Olisi se tietysti voinut tulla normaalissa asennossa mutta nokka alhaalla, mutta en näe tässä nyt suurta eroa (paitsi että silloin voisi olla pilotti sen tahallaan tehnyt).

Flat spin kai taas näkyisi rakenteiden vääntymisenä. Jos kone jätetään omilleen niin arveluni mukaan se lähtee aina kaartamaan ja tulee lopulta alas siipi edellä tms., mutta mitään kallistumaahaan ei ollut. Eli aika neutraalissa asennossa on tullut, tosin varmaan vaikuttaa sekin että osa törmäysenergiasta on mennyt koneen katkeamiseen, olisko se nyt kahdesta kohtaa.

Tulipa taas etsiskeltya AF447 lentoon liittyvia huhuja, juoruja ja faktoja, kun silmiini osui tama:

http://www.avherald.com/h?article=42380873&opt=0

Air Francen lento AF445 (Airbus A330-200) Rio de Janeirosta Pariisiin marraskuun 29.-30. 2009 valisena yona, joutui tilanteeseen, jossa kone lahetti hatakutsun. Syyna oli poikkeuksellisen kova turbulenssi. Kone kuitenkin laskeutui turvallisesti Pariisin Charles De Gaullen kentalle aamulla 30.11.2009.

Aluksi Air France kielsi, ettei tallaista kutsua ole lahetetty, mutta joutui kuitenkin asian myontamaan, kun tieto tuli julkisuuteen. Hatakutsu lahetettiin suurin piirtein samalta alueelta, jossa AF447 katosi. Saaolosuhteet olivat lahes identtiset samoin vuorokauden aika sama kuin AF447 tapauksessa.

BEA eli Onnettomuustutkintalautakunta avasi casen myos tata AF445 lentoa varten, silla he uskoivat saavansa tasta jotain olennaista tietoa myos AF447 tapauksen tutkintaan.

Joulukuun 17. paiva BEA ilmoitti, etta normaalin proseduurin mukaan lennon kapteeni oli tayttanyt vaadittavan raportin heti lennon saavuttua Pariisiin. Jostain kumman syysta Air France ei kuitenkaan tata raporttia BEA:lle toimittanut 72 tunnin kuluessa niin kuin laki maaraa. Sen sijaan, kone lahti uudelle lennolle ennen kuin koneen mustien laatikoiden sisalto oli keratty talteen.

Air Francen mukaan ko. kone, jonka tunnus on F-GZCK, lahti lennolle Bangaloreen Intiaan Riosta saapumisen jalkeen. Bangaloresta paluun jalkeen mustien laatikoiden sisalto oli normaalin proseduurin mukaan tyhjennetty, koska viimeisin lento oli sujunut ongelmitta Tasta syysta BEA ei lennosta AF445 saanut talteen minkaanlaista dataa, joka kenties olisi voinut auttaa AF447 tutkimuksia.

Tuon ajankohdan tutkatiedot kuitenkin osoittavat, etta tama kyseinen kone (F-GZCK) ei todellakaan lentanyt Bangaloreen Intiaan vaan Doualaan Kameruniin ja takaisin. Lahto tapahtui vain 2 tuntia Riosta paluun jalkeen. Bangaloren lennon suoritti A330-200, jonka tunnus on F-GZCN. Nama tunnuksethan on koodattu koneiden tutkalahettimeen ja nain ollen sekaantumismahdollisuus on lahes olematon.


Varsin mielenkiintoista toimintaa Air Francelta Olisiko AF445 tapauksesta kenties saatu jotain sellaista tietoa, joka olisi voinut vaarantaa Air Francen asemaa? Minka vuoksi Air Francella on tarve valehdella jopa viranomaisille? Tietaako Air France AF447:n tapauksesta jotain sellaista, jota ei ole kerrottu viranomaisille ja nyt kaikin tavoin sita yritetaan peitella?

EDIT: Sen verran viela lisaysta, etta Air France lakkautti lennon numero 447, kysehan on periaatteessa vain ja ainoastaan 'reittinumerosta'. AF447:na aiemmin tunnettu reitti on nykyaan AF445. Eli taysin sama reitti ja aikataulu kuin aiemmin AF447 lennolla. Eli siis jalleen samalla lennolla ongelmia... Pelottavaa jopa. Itse jos jonain paivana 'taas' Rioon lahden sambailemaan, niin voi olla, etta lentovalinta ei osu Air Francelle

^ Jatkanpa viela tuosta AF445 lennosta, kun siitakin sattuu yhta ja toista loytymaan...

Air Francen virallisen tiedotteen mukaan hatakutsu lahetettiin sen vuoksi, etta lentaja paatti turbulenssin vuoksi muuttaa lentokorkeutta ja -suuntaa. Kun ATC (lennonjohto) ei vastannut eika nain ollen vahvistanut lentajan tekemaa pyyntoa muutoksista, proseduurin mukaisesti kapteeni lahetti hatakutsun jolla ilmoitti mahdollisia muita alueella lentavia koneita muutoksista. Yhteys lennonjohtoonhan ei toiminut myoskaan AF447:lla tuolla alueella, niin kuin ei taida oikein minkaan yhtion koneilla toimia johtuen siita, etta tukiasemat ovat jo niin kaukana.

http://corporate.airfrance.com/en/press ... du-291109/

Hatakutsun kuuli TAM Airlinesin lento JJ8055, joka oli matkalla Pariisista Rio De Janeiroon. Alueella tuona yona liikkuneet koneet eivat ole raportoineet epatavallisen voimakkaasta turbulenssista. Ainoana siis AF445.

Tuo alue, jossa AF:n koneilla on ollut vaikeuksia on todellakin tunnettu hurjista saailmioista. Noiden saailmioiden aikaansaannoksista on raportoitu muidenkin lentoyhtioiden toimesta. Esim. TAM Airlinesin lento JJ8095 Miamista Sao Pauloon sai kokea aika kovia 27. toukokuuta 2009 eli vain muutama paiva ennen AF447:n katoamista.

http://www.smh.com.au/travel/travel-new ... -bmrd.html

Twenty-one people on an overnight flight from Miami to Sao Paulo were hurt, some of them badly, when their Airbus was thrown around by turbulence, the Brazilian airline involved said yesterday.

21 ihmista loukkaantui, osa vakavasti, kun TAM yhtion Airbus paiskautui ympari voimakkaan turbulenssin seurauksena. Suurin osa loukkaantuneista oli matkustajia, joilla istuinvyot eivat olleet kiinnitettyina. Loukkaantuneista 5 oli matkustamohenkilokuntaan kuuluvia.

TAM Airlines kayttaa kyseisella reitilla Airbus A330-200 tyypin konetta eli samaa jota Air France Pariisin ja Rio De Janeiron valilla.

Tuosta 'vaakakierteesta' huolimatta kone laskeutui turvallisesti. On muuten ollut varmaan aika hurja kokemus

SharQ kirjoitti:
http://www.smh.com.au/travel/travel-new ... -bmrd.html

Twenty-one people on an overnight flight from Miami to Sao Paulo were hurt, some of them badly, when their Airbus was thrown around by turbulence, the Brazilian airline involved said yesterday.

21 ihmista loukkaantui, osa vakavasti, kun TAM yhtion Airbus paiskautui ympari voimakkaan turbulenssin seurauksena.

Tuosta 'vaakakierteesta' huolimatta kone laskeutui turvallisesti. On muuten ollut varmaan aika hurja kokemus

Mä en kyl nyt oo ihan samaa mieltä tosta sun? käännöksestäs.. Väittäisin tuon "thrown around" tarkoittavan tuossa ennemminkin "heittelehti ympäriinsä" tai "edestakaisin" eikä ympäri.