Estonia

[minttusuklaa]

Tästä ei tainnut olla vielä mainintaa. Mielenkiintoinen yksityiskohta ja taas yksi mysteeri Estoniaan liittyen.

Estonian viimeisellä matkalla oli matkustajana ruotsalainen ammattivalokuvaaja Håkan Isefjord. Hän menehtyi ja ruumiskin löytyi, pääsi siis ulos laivasta. Viron rannikolta sen sijaan löytyi tyhjä pelastusvene, johon oli kiinnitetty kamera. Kamera paljastui Isefjordin kameraksi ja kameran lisäksi löytyi kaksi filmiä. Kuitenkin myöhemmin omaiset saivat vain kameran takaisin ilman filmejä eikä filmien sisällöstä ole mitään tietoa saati että kuvia olisi julkaistu. Ehtikö Håkan Isefjord kuvata laivan upotessa/aiemmin jotakin mikä pitää pitää salassa?

[Ailar]

Valdovas kirjoitti:
"Kaikkea mitä verkkoon kirjoitetaan ei kannata purematta niellä ja uskoa...! "

Totta on tuokin, mutta kaikkea, mitä viranomaiset kertovat ei myöskään kannata purematta niellä ja uskoa...!

[Valdovas]

Kovakaan merenkäynti ei riitä rikkomaan kannattimia, jotakin pitäisi jo valmiiksi olla rikki, että keulavisiiri loitontuisi paikaltaan ja alkaisi irrota.

Hm, ja kuinkahan laajaan merenkulun ja laivarakennuksen tietotaitoon ja vankkaan kokemukseen tuo kategorinen väite mahtaa perustua...??

Estonian tutkimusraportissa mainitaan kyllä varsin monta tapausta, jossa juuri noin on päässyt tapahtumaan. Alleviivaukset ovat allekirjoittaneen lisäyksiä. Muuten ko. lainaus ja myös raportti kokonaisuudessaan löytyvät täältä:

- http://www.onnettomuustutkinta.fi/estonia/chapt11.html

A number of incidents involving failure or part-failure of bow visor attachment devices have occurred in the Baltic Sea and the North Sea during the history of the ro-ro ferries. The ships involved have all been under the survey of one of four major classification societies. The following list of some of these incidents includes two involving vessels equipped with clam doors. It is especially noted that many of the incidents occurred during the first year of the vessel's operation.

With two exceptions, the list contains only Swedish and Finnish vessels and is not complete. It may be concluded that similar incidents have occurred in other areas of the world. It is, however, worth noting that the extensive flare in the bow profile of the vessels has in several instances been blamed as a contributing factor. Ferries built for Baltic Sea operators had at the time a more pronounced bow flare profile than ferries built for other services.

After the ESTONIA accident administrations and classification societies performed extensive surveys of the condition of locking devices and hinges on all ro-ro ferries within their territory. The results showed a rather high frequency of defects of varying degrees of severity, needing corrective work. One of the classification societies reported that some kind of defect, e.g. cracks or deformation of locking devices, was found in about 30 per cent of the ferries inspected. Most of the defects were, however, relatively small.

11.2 A brief history of incidents

VISBY, a passenger ferry built in 1972 - whilst proceeding from Nynäshamn to Visby in December 1973 - hit a couple of heavy waves which caused the visor to open. The ship was turned and returned safely to Nynäshamn. It was concluded that the locking devices were too weak, and heavier devices were installed.

The matter was dealt with in correspondence between the Swedish Maritime Administration and the classification society involved and information was received that the society had substantially increased the strength requirements. The effect of extensive flare in the bow contour was also discussed.

STENA SAILER, a cargo ferry built in 1973, experienced heavy weather and head sea in January 1974. Speed was reduced but the visor locking devices failed. The ramp remained intact and the ship turned and headed for shelter. It was noted in the investigation that a similar incident had happened earlier and that a sister vessel under another flag had also had a similar incident.

An administration report concluded inter alia that “nearly all locking devices of bow doors on existing vessels are too weak” and recommended that the administration should first investigate how such should be designed and built, and thereafter inspect existing vessels (see 15.13).

SVEA STAR, a passenger ferry built in 1968, experienced heavy weather in May 1974. A heavy wave lifted the visor. Water collected in the visor but the ramp remained closed. The ship turned and regained port.

WELLAMO, a passenger ferry built in 1975, encountered a south-westerly storm on a scheduled voyage from Helsinki to Stockholm on a December night in 1975. About 10 nautical miles south of the Bengtskär lighthouse the officer of the watch noted that the bow visor lifted. He woke up the master. The visor was illuminated with an Aldis lamp and about five minutes later the visor lifted again. Speed was immediately reduced from about eight knots to three knots. The master and the chief engineer inspected the visor and due to the damage and the storm the master decided to turn back to Helsinki.

Next morning in Helsinki it was observed that the locking cleats were torn away and the arms of the visor were partly broken. Side plating on both sides of the visor was dented, as was a light bulkhead inside the visor. There was a small hole on the tanktop, caused by pounding of the visor. The local structure at the locking devices was reinforced, the arms were repaired and reinforced, side plating was renewed and the bow visor hull was repaired on both sides. The bulkhead was reinforced with stiffeners. Two sister vessels were similarly reinforced.

FINLANDIA, a passenger ferry built in 1981 on a scheduled voyage from Helsinki to Stockholm in the autumn of 1981 encountered heavy south-westerly seas south of Hanko. Next morning in Stockholm, the visor did not open and severe damage was found including dented structure on the port side and two broken locking bars on the centre line. The visor had lifted a few centimetres and moved to starboard. Thus, additional locating horns were fitted on both sides and the structure on the back was reinforced. Locking devices were also reinforced. A sister vessel was similarly reinforced.

SAGA STAR, a cargo and passenger ferry built in 1981, was about to depart from port in May 1982. When the visor was being lowered the port side hinge failed, resulting in failure also of the starboard side hinge, and the visor fell down. The ship was allowed to sail a couple of voyages without visor until repairs had been performed.

VIKING SAGA, a passenger ferry built in 1980, was extensively damaged on the fore part and on the lower port side of the bow visor south of Hanko in October 1984, on a scheduled voyage from Helsinki to Stockholm. The incident took place when the vessel was running at 16 knots in heavy bow seas with a wind speed of about 14 m/s.

Next morning in Stockholm it was observed that a large part of the port visor shell construction together with a horizontal platform had been dented. A locating horn on the port side was bent towards the centre line and side lockings were damaged. Several stiffeners, beams, large areas of shell plating and part of the platform were renewed. The visor construction was not reinforced, since the incident was considered typical heavy weather damage.

STENA JUTLANDICA, a passenger ferry built in 1983, experienced in October 1984 failure of the visor hinges during normal opening. The main reason for failure of the hinges was cracks in the welds. The hinges were reinforced, also on a sister vessel.

ILYICH, a passenger ferry built in 1973, encountered heavy seas with a wind speed of about 18 m/s on a scheduled voyage from Leningrad to Stockholm in December 1984. At a speed of about 17 knots, one of the visor deck hinges failed fully, the other partly and all visor locking devices broke. The visor hung on the hinge and moved up, down and sideways every time the seas lifted the visor. The incident was quickly observed from the bridge, speed was significantly reduced and the vessel run to more sheltered waters.

The vessel was also involved in an incident in September 1986 at a speed of about seven knots. In this case, three visor locking bolts broke and other damage occurred. The structure of the bow visor and hinges was reinforced, locking devices were replaced by significantly stronger ones and side locating horns were fitted in 1989.

MARIELLA, a passenger ferry built in 1985, experienced heavy seas on a scheduled voyage from Helsinki to Stockholm in November 1985. The starboard hinge brackets sheared. Both starboard and port hinge beams were almost fully cut. Locking devices and the hydraulic actuators failed and the visor was forced open. Indications of brittle fracture were subsequently noted in shorn-off locking bars. The incident occurred at about 13 knots. Speed was significantly reduced when the incident was visually observed from the bridge, whilst the vessel continued her voyage in more sheltered waters.

The visor was temporarily repaired immediately after the incident. Permanent repairs, including heavy reinforcements of the locking devices and appropriate structures, were carried out later. Reinforcements were made for instance at the lower locks of the visor and below the upper locking devices. Additional locating horns were fitted on each side and the structure on the backs of these was reinforced with stiffeners. A sister vessel was similary reinforced.

TOR HOLLANDIA, a passenger ferry built in 1973, in heavy weather during the winter of 1986/87, experienced failure of the visor bottom attachments and one deck hinge. The condition was observed visually from the bridge and rapid evasive action prevented an accident. Extensive reinforcements were made in conjunction with the repair.

FINNHANSA, a passenger ferry built in 1966, lost her clam doors in January 1977 in heavy weather close to the Helsinki lighthouse. The doors were not properly secured. When it was noted that the clam doors were about 0.5 m open, the vessel was stopped in order to get the doors closed. Heavy seas had, however, already torn off the doors. The vessel returned to Helsinki.

SILJA EUROPA, a passenger ferry built in 1993, damaged her port clam door during the same night or morning as the ESTONIA sank. The damage was noted after arrival in Stockholm on 29 September 1994, when efforts were made to open the bow doors. The starboard bow door opened as normal, while the port side door could be opened only about 0.4 m. Among the damage were dented plates in the hinge arm and in a support frame. The exact time of the damage is not known. The shipowner claims that the damage occurred during the ESTONIA rescue operation.

Meren voimaa ei siis kannata aliarvioida. Tai jos tekee niin, niin voi käydä hassusti...! Tuossa Wellamon tapauksessahan muuten mainitaan myös irrallaan heiluneen visiirin runkoon kolhimista rei'istä, joita nuo Estoniankin mystiset "räjähdysaukot" mitä ilmeisimmin ovat...

[kid]

Ehtikö Håkan Isefjord kuvata laivan upotessa/aiemmin jotakin mikä pitää pitää salassa?

Tai sitten filmit olivat yksinkertaisesti menneet pilalle merivedessä sun muussa ja ajateltiin, ettei niitä tarvitse palauttaa. En kuitenkaan sulje pois mahdollisuutta, että kuvissa todella olisikin ollut jotain salattavaa.

Noi räjähdyksetkin mua häiritsee. Onhan tietenkin mahdollista, että siinä uppoamisen ohessa on tyyliin autokannella autot ja lastit alkaneet liikkua niin, että on syntynyt räjähdyksiä. Mutta olisiko tällöin räjähdykset olleet niin voimakkaita, että olisivat menneet ihan koko teräslaivan läpi? Ja muutenkin ainakin tuossa Raben dokkarissa reiät näyttivät kuitenkin melko pieniltä ja harkituilta - eivät siis miltään ydinaseräjähdykseltä.

Entä miksi hylyn vartiointi annettiin suomalaisille, eikä virolaisille? Alushan kuitenkin upposi kansainvälisillä vesillä ja karttaa katsoessani näytti ihan kuin matkaa jokaiseen maahan olisi kutakuinkin saman verran - Ruotsiin vähän enemmän kuin Suomeen tai Viroon. Sattumaako?

Ja olen myös sitä mieltä, ettei kaikkea viranomaisten suusta tullutta kannata uskoa. Ihmisiähän hekin ovat ja jotkut vieläpä kantavat suuria salaisuuksia - niitä, jota ei suurelle yleisölle saa syystä tai toisesta kertoa

[Valdovas]

Totta on tuokin, mutta kaikkea, mitä viranomaiset kertovat ei myöskään kannata purematta niellä ja uskoa...!

Totta on tuokin, mutta kummallakohan ryhmällä, viranomaisilla vai salaliittospekulanteilla, on keskimäärin enemmän yksityiskohtaista tietoa, asiantuntijoita ja tietotaitoa käytettävissään onnettomuuksia ja muita tilanteita arvioidessaan. Sitä paitsi viranomaiset toimivat yleensä ko. asioissa virkavastuulla, jossa töpeksimisistä voi hyvinkin seurata työpaikan menetys tai muuta ikävää, kun taas verkkosivuille voi kuka tahansa suoltaa käytännöllisesti katsoen mitä lystää ilman mitään vastuita tai muita pidäkkeitä, ja tämä kyllä verkkoa ja erityisesti sen keskustelupalstoja seuratessa hyvin näkyykin...!

[Ailar]

Tuntuu se virkavastuukin olevan joskus hyvin venyvä käsite. Sitä voi vielä pikkuisen venyttää entisestäänkin, jos oma lompakko pullistuu siinä samalla.
Toki venyvyyttä on myös keskustelupalstoilla ilman mitään hyötyäkään. Sitä vaan joskus lähtee moottorisaha hanskasta joillakin. (Ei minulla tietenkään )

[Valdovas]

Tai sitten filmit olivat yksinkertaisesti menneet pilalle merivedessä sun muussa ja ajateltiin, ettei niitä tarvitse palauttaa. En kuitenkaan sulje pois mahdollisuutta, että kuvissa todella olisikin ollut jotain salattavaa.

Sen kuitenkin ilmeisesti suljet, ettei niissä ole ollut mitään salattavaa, vai mitä? Kovasti tylsäähän moinen toki olisikin!

Noi räjähdyksetkin mua häiritsee. Onhan tietenkin mahdollista, että siinä uppoamisen ohessa on tyyliin autokannella autot ja lastit alkaneet liikkua niin, että on syntynyt räjähdyksiä. Mutta olisiko tällöin räjähdykset olleet niin voimakkaita, että olisivat menneet ihan koko teräslaivan läpi? Ja muutenkin ainakin tuossa Raben dokkarissa reiät näyttivät kuitenkin melko pieniltä ja harkituilta - eivät siis miltään ydinaseräjähdykseltä.

Niin, jos Estonia olisi tosiaan upotettu ydinräjähteellä, niin sitä eivät edes tuhmat virkamiessedätkään sentään olisi varmaan pystyneet peittelemään, vai mitä...??

Entä miksi hylyn vartiointi annettiin suomalaisille, eikä virolaisille? Alushan kuitenkin upposi kansainvälisillä vesillä ja karttaa katsoessani näytti ihan kuin matkaa jokaiseen maahan olisi kutakuinkin saman verran - Ruotsiin vähän enemmän kuin Suomeen tai Viroon. Sattumaako?

Niin, sattumahan on ruma sana kaikkien salaliittospekulanttien kieliopeissa. Sellaisiahan ei nyt yksinkertaisesti satu koskaan, missään, milloinkaan, vaan KAIKELLA on aina tarkoituksensa...!

No, tässä tapauksessa kyse ei tosiaan ole sattumasta, vaan siitä, että alus upposi Suomen mannerjalustalle ja talousvesialueelle. Tämä ei toki välttämättä tarkoita, että hylyn valvontavastuu olisi automaattisesti pitänyt antaa Suomelle, mutta kyllä se varmasti ensimmäinen ja luontevin vaihtoehto on. Muu vaihtoehto se vasta epäilyttävää olisi ollutkin ja pannut kyllä Suomen rajavartiolaitoksen maineen koetukselle...

Asiasta on muuten oikeuskanslerin lausuntokin erään sukelluskieltoa vastaan suunnatun valituksen vuoksi, ja siinä asiaa valotetaan informatiivisesti eri näkökulmista:

Kansainvälinen sopimus - Merioikeusyleissopimus - M/S Estonia - Hylky
Diaarinumero: 553/1/01
Antopäivä: 05.11.2001
Ratkaisija: Oka
Suomen, Ruotsin ja Viron välinen sopimus M/S Estoniasta

Kantelussa oli pyydetty oikeuskansleria tutkimaan, onko Viron, Suomen ja Ruotsin välinen M/S Estoniasta 23.2.1995 tekemä sopimus sopusoinnussa vuoden 1982 merioikeusyleissopimuksen Suomea sitovien oikeuksien ja velvoitteiden kanssa. Kantelun mukaan Estonia-sopimus loukkasi aavan meren vapauden periaatetta kieltämällä sukeltamisen kansainvälisellä vesillä olevaan alukseen. Vaikka alus sijaitsee Suomen mannerjalustalla, Suomi ei voi antaa alusta koskevia määräyksiä, koska rannikkovaltiolla on mannerjalustalla ainoastaan luonnonvarojen käyttöön liittyviä oikeuksia ja velvollisuuksia. Vuoden 1982 merioikeusyleissopimuksessa ei ole määräystä, joka oikeuttaisi ulottamaan lainkäyttövaltaa aavan meren alueella olevaan alukseen tarkoituksena suojella alusta sillä perusteella, että se katsotaan hautapaikaksi.

Päätöksessään oikeuskansleri lausui ensinnäkin, että sopimus M/S Estoniasta tuli voimaan 26.8.1995. Sopimuksen mukaan Estonian hylkyä ja sitä ympäröivää aluetta pidetään onnettomuuden uhrien viimeisenä leposijana eikä Estoniaa nosteta. Sopimuksessa valtiot sitoutuivat säätämään kansallisessa laissaan rangaistavaksi kaikenlaisen uppoamispaikan rauhaa häiritsevän toiminnan.

Laki matkustaja-alus Estonian hylyn rauhoittamisesta tuli voimaan 1.7.1995. Lakia koskevan hallituksen esityksen mukaan lakiehdotus oli laadittu siten, että se täytti ne velvoitteet, joihin Suomi oli M/S Estoniaa koskevassa sopimuksessa sitoutunut. Hallituksen esityksessä on todettu, että Estonian hylky sijaitsee Suomen mannerjalustalla ja Suomen kalastusvyöhykkeellä, mutta kansainvälisillä vesillä. Alueella on siten voimassa kansainvälisen oikeuden mukainen aavan meren vapaus, jonka rajoittamiseen millään valtiolla ei ole oikeutta. Aavan meren vapauden periaate ei kuitenkaan estä ehdotetun lain säätämistä. On yleensä kansainvälisen oikeuden mukaan sallittua ulottaa rikosoikeuden soveltamisala valtion rajojen ulkopuolelle. Suomen rikoslain tuolloin voimassa olleen 1 luvun 2 §:n mukaan Suomen rikosoikeutta sovellettiin Suomen kansalaisen Suomen ulkopuolella tekemiin rikoksiin. Luvun 3 §:n mukaan Suomen rikosoikeutta sovellettiin suomalaisella aluksella tehtyihin rikoksiin. Saman pykälän mukaan Suomen rikosoikeus soveltui muuhunkin ulkomaalaisen Suomen ulkopuolella tekemään rikokseen, jos se on tehty alueella, jossa minkään valtion laki ei ole voimassa.

Vuoden 1982 merioikeusyleissopimus on saatettu Suomessa voimaan asetuksella 21.7.1996. Hallituksen esityksessä merioikeusyleissopimuksen eräiden määräysten hyväksymisestä 12/1996 on viitattu Suomen, Ruotsin ja Viron tekemään sopimukseen Estonian uppoamispaikan rauhoittamisesta sekä hylyn rauhoittamisesta samana vuonna säädettyyn edellä selostettuun erillislakiin. Uppoamispaikan on todettu sijaitsevan Suomen mannerjalustalla aavan meren alueella.

Oikeuskanslerin ratkaisussa todettiin, että oikeuskansleri on läsnä valtioneuvoston yleisistunnossa ja esiteltäessä asioita tasavallan presidentille. Suomen, Viron ja Ruotsin välillä M/S Estoniasta tehtyä sopimusta on vuonna 1995 käsitelty valtioneuvoston yleisistunnossa ja tasavallan presidentin esittelyssä myönnettäessä sopimuksen allekirjoitusvaltuudet sekä sittemmin sopimusta hyväksyttäessä ja annettaessa asetus sen voimaansaattamisesta. Oikeuskanslerilla ei ole ollut sopimuksesta, sen hyväksymisestä ja voimaansaattamisesta huomautettavaa. Kantelussa ei ollut ilmennyt sellaisia uusia oikeudellisia huomioon otettavia seikkoja, jotka antaisivat aihetta oikeuskanslerin toimenpiteisiin. Lisäksi sopimuksessa edellytetty kansallinen lainsäädäntö eli laki matkustaja-alus Estonian hylyn rauhoittamisesta on käsitelty ja hyväksytty eduskunnassa. Oikeuskanslerilla ei ole toimivaltaa puuttua eduskunnalle kuuluvan lainsäädäntövallan käyttöön.

Lähde: http://www.finlex.fi/fi/viranomaiset/foka/2001/20011640

[Valdovas]

Toki venyvyyttä on myös keskustelupalstoilla ilman mitään hyötyäkään. Sitä vaan joskus lähtee moottorisaha hanskasta joillakin. (Ei minulla tietenkään )

Totta, joskin sellaisen vahingotkin ovat onneksi sentään aika rajallisia. Mitä nyt joskus jonkun herkkä ego ja sielu voivat saada vähän haavoja...

[Quellervo]

Löysin kuvan Veiden kaksosista, en löytänyt tätä kuvaa vielä täältä:


http://www.chaplin.ee/eesti/Veided.jpg

[Valdovas]

Löysin kuvan Veiden kaksosista, en löytänyt tätä kuvaa vielä täältä:
http://www.chaplin.ee/eesti/Veided.jpg

Nättejä tyttöjä! Ikävä kohtalo heillä niin kuin niin monella muullakin...

[Juliet Jones]

Kovakaan merenkäynti ei riitä rikkomaan kannattimia, jotakin pitäisi jo valmiiksi olla rikki, että keulavisiiri loitontuisi paikaltaan ja alkaisi irrota.

Hm, ja kuinkahan laajaan merenkulun ja laivarakennuksen tietotaitoon ja vankkaan kokemukseen tuo kategorinen väite mahtaa perustua...??

Ei minkäänlaiseen ja varmasti jo kysyessäsi tiesit mitä vastaisin. Tarpeetonta siis. Tuossa raportista poimimassasi postauksessa oli muutama mainittu alus, joiden keulaportin (kiinnittimien) heikkouteen puututtiin.. valitettavasti osan suhteen ei oltu mainittu esim. oliko kyse merenkulun ja laivanrakennuksen tietotaidon puutteesta johtuvista virheistä ja vankan kokemuksen puutteesta. Mainintaa ei myöskään ollut sellaisesta oliko mahdolliset aiemmat vauriot jätetty huomioitta.

Estonian puutteista toki on jälkeenpäin mainittu useissakin lähteissä ja raporteissa. Alusta on noin yleensäkin pidetty kelvottomana pidemmille avovesimatkoille. Kuitenkin se sai liikennöintiluvan suomalaisilta viranomaisilta aikoinaan. Toki he vankalla kokemuksella ja tietotaidolla olettivat jo aiemmin merimatkoista selvinneen m/s Estonian selviävän uppoamattomana matkalla kuin matkalla.

- http://www.onnettomuustutkinta.fi/estonia/chapt11.html

Meren voimaa ei siis kannata aliarvioida. Tai jos tekee niin, niin voi käydä hassusti...! Tuossa Wellamon tapauksessahan muuten mainitaan myös irrallaan heiluneen visiirin runkoon kolhimista rei'istä, joita nuo Estoniankin mystiset "räjähdysaukot" mitä ilmeisimmin ovat...

Ne reiät eivät valitettavasti voineet tulla siitä, että esim. keulavisiiri olisi ne puhkonut. Metalli reikien ympäriltä oli vääntynyt voimasta ulospäin. Myös laboratoriotutkimukset tukivat räjähdyksen aiheuttamia vaurioita. Keulavisiiriä ei mitenkään saa sovitettua puhkomaan reikiä sieltä sisäkautta ulossuuntaan. Jo pelkän kokonsa puolesta moinen olisi keulavisiirille mahdoton tehtävä. Vähän kuin koettaisi tunkea vääränkokoista palikkaa laatikossa olevaan reikään. Toki kokeillahan aina voi

[Valdovas]

Ei minkäänlaiseen ja varmasti jo kysyessäsi tiesit mitä vastaisin. Tarpeetonta siis.

No, ainakin oma kokemukseni varsin monelta elämänalueelta antaa vahvoja viitteitä siihen suuntaan, että mitä enemmän joku ihminen todella jostain tietää, sitä vähemmän varmoja ja jyrkkiä mielipiteitä hän niistä yleensä esittää ja päinvastoin...

Tuossa raportista poimimassasi postauksessa oli muutama mainittu alus, joiden keulaportin (kiinnittimien) heikkouteen puututtiin.. valitettavasti osan suhteen ei oltu mainittu esim. oliko kyse merenkulun ja laivanrakennuksen tietotaidon puutteesta johtuvista virheistä ja vankan kokemuksen puutteesta. Mainintaa ei myöskään ollut sellaisesta oliko mahdolliset aiemmat vauriot jätetty huomioitta.

Aika monen kohdalla kyllä todettiin korjauksetkin, samoin se, että kyseisenkaltaiset ongelmat ovat olleet varsin yleisiä jo pelkästään Itämeren alueella saati sitten maailmanlaajuisesti. En ottanut sen tarkemmin kantaa missä tapauksissa kyse oli ensisijaisesti valmistusvirheistä ja -puutteista ja missä taas käytöstä ja huollon puutteista aiheutuneista jo siksikin, että nämä tekijät vaikuttavat usein yhdessä, vaan yksinkertaisesti siihen, että meri kykenee rikkomaan laivoja ja varsinkin sellaisia, joiden mitoitus ei ole riittävä ja/tai joita käytetään eri lailla kuin alunperin on ajateltu. Ihminen ei ole erehtymätön ja shit just happens!

Estonian puutteista toki on jälkeenpäin mainittu useissakin lähteissä ja raporteissa. Alusta on noin yleensäkin pidetty kelvottomana pidemmille avovesimatkoille. Kuitenkin se sai liikennöintiluvan suomalaisilta viranomaisilta aikoinaan. Toki he vankalla kokemuksella ja tietotaidolla olettivat jo aiemmin merimatkoista selvinneen m/s Estonian selviävän uppoamattomana matkalla kuin matkalla.

Alus oli suunniteltu suojatumman saaristoreitin mitoitusten mukaan, jotka nekin varmasti ja varsinkin nyt jälkiviisauden etuoikeutetusta näkökulmasta olivat alimitoitettuja. Toinen töppäys tehtiin siinä kun aluksen reittiä muutettiin avoimemmille vesille eikä ko. heikkoutta osattu tällöin ottaa riittävästi huomioon. Nyt varmaan osataan.

Ne reiät eivät valitettavasti voineet tulla siitä, että esim. keulavisiiri olisi ne puhkonut. Metalli reikien ympäriltä oli vääntynyt voimasta ulospäin. Myös laboratoriotutkimukset tukivat räjähdyksen aiheuttamia vaurioita. Keulavisiiriä ei mitenkään saa sovitettua puhkomaan reikiä sieltä sisäkautta ulossuuntaan. Jo pelkän kokonsa puolesta moinen olisi keulavisiirille mahdoton tehtävä. Vähän kuin koettaisi tunkea vääränkokoista palikkaa laatikossa olevaan reikään. Toki kokeillahan aina voi

Jahas, labratutkimuksiakin näyttää olevan vähän joka lähtöön. Ainakaan Jutta Raben väitteille en nyt kauhean suurta painoa antaisi. Wiki on toki auktoriteettina vain tasan tarkkaan niin hyvä kuin kirjoittajansa, mutta tässä hiukan muistin virkistykseksi juttua sieltä, ettei taas kaikkea tarvitse toistaa uudestaan. Alleviivaukset edelleen allekirjoittaneen:

Jotkut puolestaan väittävät Estonian kuljettaneen usein valonarkaa lastia, kuten entisen Neuvostoliiton ydinasemateriaalia ja muuta asetekniikkaa Itämeren yli Ruotsiin ja edelleen länteen. Tästä syystä entiset KGB:n tai jonkin muun järjestön agentit olisivat asettaneet Estonian keulaan, visiirin lukkoihin ja vedenpinnan alle räjähteitä, ja nämä olisivat upottaneet aluksen. Tutkimuksissa on pystytty todistamaan mm. Suomen Keskusrikospoliisin tutkimusten mukaan, että räjähdeaineista ei ollut keulan metalliosissa jäämiä. Tätä tukevat myös useista saksalaisista tutkimuslaitoksta saadut tutkimuslausunnot.

Epäilijöiden mukaan räjähdeteoriaa tukevat muun muassa seuraavat tekijät:

* Sukeltajien kuvaamassa materiaalissa on merkkejä (joskin ristiriitaisia) muun kuin merenkäynnin aiheuttamista vaurioista aluksen rungossa.

* Laivan konemestari havaitsi vettä monitoriensa kautta jo kello 01.05, siis ennen metallisia kumahduksia joista Silver Linde raportoi.

Kyseessä on yhden henkilön arvio. Kokemus onnettomuuksista yleensä osoittaa, että silminnäkijöiden arvioissa voi olla hyvinkin paljon heittoa varsinkin kellonaikojen ja tapahtumajärjestysten osalta. Näin esim. Titanicin tapauksessa, vaikka kyseessä oli kaikin tavoin rauhallisemmin edennyt tapahtumaketju.

* Estonia ei jäänyt kellumaan käännyttyään ylösalaisin, mikä viittaa reikiin aluksen pohjassa joiden kautta ilma pääsi ulos upottaen aluksen.

Estoniahan kaatui ensi vaiheessa kyljelleen, jolloin avoimesta keulasta holahti kerralla suuret vesimassat sisään aallokon sinne heittämien lisäksi, jolloin vettä oli aluksen sisällä jo niin paljon, ettei aluksen sisälle jäänyt ilma riittänyt enää kannattamaan aluksen ja sen sisällä olevan veden yhteistä painoa. Lisäksi alus heilui myrskyssä vähentäen ilmataskuja jo ennen lopullista uppoamista.

Kuuluisin tätä teoriaa kannattava ihminen on saksalainen Jutta Rabe, joka on kahdesti tehnyt Estonialle omia sukelluksiaan tutkimusryhmineen, hylyn haudaksi julistamisesta huolimatta. Hän kirjoitti myös teoriaa tukevan kirjan jonka pohjalta kuvattiin elokuva Itämeren arvoitus.

Onnettomuustutkintakeskus on 13. lokakuuta 2006 julkaissut muistion vastauksista yllä mainittuihin väitteisiin. Väitteet ovat pystytty todistamaan erheellisiksi tutkimuskomission ja sen tahojen puolelta. Myös riippumattomilta tutkintatahoilta on saatu raportteja ja lausuntoja asian tueksi, ja näin ei ole osoittautunut aiheelliseksi käynnistää onnettomuustutkintaa uudestaan. Myöskään väitetyistä räjähdeaineista ei ole löydetty jäämiä laivasta tai sen osista.

Lähde: http://fi.wikipedia.org/wiki/M/S_Estonia

Lisäksi aiheesta vielä tarkemmin:

Foreign - Tuesday 20.2.2001

Finnish Estonia Commission members still reject explosion theories

Finns see no new evidence that would change their minds

Link to a larger image By Paavo Tukkimäki

The Finnish members of the international Estonia Joint Accident Investigation Commission, Kari Lehtola and Tuomo Karppinen, as well as Klaus Rahka, technical adviser of the commission, all believe that the ongoing discussion on the sinking of the Estonia ferry has not brought anything to light that would warrant a re-evaluation of the final report on the catastrophe, drafted in December 1997.
The Estonia sank off the southern coast of Finland on the stormy night of September 28, 1994. The rough sea forced open the locks of bow door visor, which subsequently wrenched open the forward ramp, allowing thousands of tons of water to flood onto the car deck, causing the vessel to capsize and sink. 852 lives were lost.
The original construction of the locks of the visor was found to have been too weak for conditions as rough as those on that fateful night.

The Finns reject allegations that an explosion caused the accident. There is no evidence to support the theory.
Finnish police inspected the visor after it was retrieved from the sea bottom, and laboratory tests revealed no traces of explosives. If there had been an explosion, Lehtola maintains that it is more likely that traces would have been found on the visor than that the sea would have washed them away.
The commission has "stared for hours" at the visor without discovering any other signs of an explosion: burning of paint, dents or tears.
According to the commission, the timing of an explosion would also have required extreme skill. Judging by the pieces of metal that were bent outwards, the bombs would have gone off when the visor was at least 30-50 centimetres from the hull. How would that have succeeded, and above all, why, the Finns wonder. The bow would have already been a wreck at the time of the detonation.
The Finnish members also point out that none of the survivors heard any explosions. No measuring stations detected explosions either, contrary to what occurred when the Russian submarine Kursk sank last fall.
The supporters of the explosion theory answer that it was a matter of blackmail by Estline, the shipping company that owned the Estonia. Another theory was that the ship was deliberately sunk to prevent it from reaching its destination, as the car deck was full of cobalt, Kurds, Russian weapons...

The explosion theory is a part of a report by the Meyer shipyard which built the Estonia. The German report was completed about a year ago.
In the chapter "unexplained damage / evidence" a group of experts led by Captain Werner Hummel and Meyer lawyer Peter Holtappels presents the assessment of British bomb expert Brian Brainwood that the damages to the bow of the ferry are concistent with explosions equivalent to a few kilograms of TNT.
However, the report does not claim that explosions caused the ferry to sink. This is because the experts feel the explosions must be combined with the theory of a large hole in the right side of the vessel - a hole that so far has not been seen by anyone, as the Estonia lies on the bottom on its right side.
The German report is based above all on the testimony of a passenger who stated that the water rushed in from below. This would only be possible if there were a hole in the hull. In their report, the Germans blame the whole accident on the poor condition of the Estonia: the vessel was in fact unseaworthy due to poor maintenance; the bow and hull both leaked.

The explosion theory gained new ground when the diving expedition led by American millionaire Gregg Bemis and German television documentarist Jutta Rabe defied the ban on exploring the grave site, sent a diving expedition to the wreck last August and retrieved two samples from the bow.
Based on the results of two German and one American research facility Brainwood concluded that the pieces from the bow only confirmed the explosion theory he had put forth previously.
Swedish materials expert Lars Ekbom also concurred with the theory, based on the samples. His colleagues refuted the view immediately.

The text in at least a part of the reports of the research facilities is quite careful: the pieces tell of rapid changes in the structure of the metal, which could have been brought on by an explosion or a heavy blow.
Even metals expert Rahka claims that with a proper sledgehammer he can create the same type of "explosion marks" in the structure of metal, and this phenomenon is widely known.
And why would the explosion have occurred in exactly the place where the samples were taken? The purpose could hardly have been to let water inside the vessel, as the place is quite a few metres above the water line. And no locks of either the visor or the ramp are located there, so they cannot come into question either, Karppinen points out.

According to the commission, the "explosion marks" on the bow where the samples were taken were created when the lifting cylinders of the visor came crashing through the sheets of metal, pulled by the piston rods as the visor fell.
The lower "explosion marks" at the level of the car deck were created when the visor was torn off and smashed into the bulkhead, leading to the hook of the lock tearing at the bow.

The German Der Spiegel magazine took a part of Rabe's samples from the Estonia and also pieces of steel from the Meyer shipyard for comparison to the German research institute BAM (Bundesanstalt für Materialprüfung), held as the leader in the field. BAM investigated and concluded that it must answer "No" to the question of whether the samples prove an explosion occurred.
The Finns also cite the BAM observation that the paint is intact in the pieces from the Estonia. An explosion is out of the question, as the paint burned away in the trial detonations conducted by BAM.
But - according to BAM, the results reveal nothing as to whether the explosion could have occurred in another part of the bow.

Helsingin Sanomat / First published in print 17.2.2001

Lähde: http://www2.hs.fi/english/archive/news. ... 010220IE10

[Juliet Jones]

Ailar kirjoitti:

"Jos tuollainen porukka olisi häippässyt Estonialta uuteen elämään, heidän on ilmeisestikin täytynyt sopia asiasta yhteistuumin. Tuskin noin monelle yhtäaikaa mäjähtäisi tällainen tuuma päähän. Jos on yhdessä päätetty, on varmaan sovittu siitäkin miten toimitaan, jos elämä käy ylipääsemättömäksi. Mahdollisesti on annettu ohjeet, kuinka kaikki tunnistettavat tavarat tulee hävittää. Muutoinhan myös muiden "kadonneiden" kohtalo saattaisi selvitä.

Mietin, miksi tällainen porukka lähtisi yhdessä. Oliko heillä muuta yhteistä kuin, että he kuuluivat laivan henkilökuntaan ja esiintyjiin. Juuri nuo tanssitytöt hämää tässä. Muut olivat korkeammissa asemissa olevia. Ehkä heillä oli joku "projekti" tiedossa. Tietysti voisi olla, että naisilla olisi ollut rakkaussuhde näihin miehiin. "

Lainasin Orivesi- ketjusta tuota kirjoitustasi.

Jos ajattelemme millaisia aikoja Virossa elettiin tuolloin v. 1994, -niin Neuvostoliiton kaatumisen jälkeinen aika on voinut olla monille ihmisille kovin hämmentävä. Kuulemani/ lukemani perusteella ihmiset olivat jo vuosikymmeniä tottuneet siihen, että "joku" järjestää asiat valmiiksi ja ihmisten tulee toimia sen mukaan mitkä ovat määräykset. Yllättävä vapaus voi olla kovin hämmentävä.

Ehkä Estonian kadonneet pelastuneet oli saatu houkuteltua mukaan johonkin sellaiseen, mistä he katsoivat olevan hyötyä itselleen, mikä olisi ollut tärkeää ideologisista tai poliittisista syistä, tai ehkä jopa puolipakolla.. Voi olla niinkin, että koska he kuuluivat laivan työntekijöihin, he sattuivat saamaan tiedon jostakin hämärästä, jonka vuoksi heille jätettiin vain se yksi vaihtoehto: katoaminen.
(Salakuljetetuista aseista on huhuttu.. samoin n.130- 150 Irakin kurdista, joita salakuljetettiin länsimaailmaan laivaan lastattujen rekkojen konteissa.. Korostan näiden olevan huhuja, toisaalta niitä ei olla pystytty todistamaan totuudenvastaisiksikaan, sillä mm. Ruotsin tulliviranomaiset ovat myöntäneet valvonnan olleen heidän puoleltaan kovin puutteellista noihin aikoihin.)
Ruotsalaisen tulliviranomaisen Lennart Henrikssonin todistusta asiasta:

http://www.zeitenschrift.net/magazin/1-estonia.ihtml
http://www.epl.ee/?artikkel=283412
http://www.estonia.xprimo.de/chapter22/22-0.html
http://www.ohtuleht.ee/index.aspx?id=166309


Jätetäänpäs tuo hautumaan ja jatketaan kadonneilla..
Mikäli oli niin, että pelastetut katosivat siksi, että heidän oli pakko, eivät he mahdollisesti tienneet etukäteen turman olleen jollakin tavalla järjestetty. Voi toki olla, että turma sattuikin vahingossa erinäisistä syistä, ja kun laivan henkilökunta tiesi esim. salakuljetuksista, heille mahdollisesti saatiin uskoteltua kuinka suuriin hankaluuksiin joutuisivat, jos heidän osuudestaan salakuljetuksiin saataisiin tieto turman jälkeen. Isänmaallinen häpeä, kenties?

Ehkä heille tarjottiin "uusi elämä" ja vaihtoehtojen puutteessa tuohon tarjoukseen oli pakko tarttua.. Joku saattoi jo kuolla yksinäisenä tässä vuosien varrella. Kaikki yhteydenpito omaisiin kiellettiin.

Tanssija Marge Rull pelastui turmasta. Saattoi olla hän tuossa saksalaislehden kuvassa, siinä jossa pelastettua naista nostetaan juuri vinssillä lautalta. Hän uskoo Avo Pihtin ja Veiden kaksosten olevan elossa ja elävän jossakin palmusaarella.. Haastattelu on suksyltä 2007.

http://www.ohtuleht.ee/index.aspx?id=247865

[kummajuttu]

Tälläinen löytyi netin syövereistä:

http://www.estonia.xprimo.de/pdf/Enclosure16.pdf

Josko tuosta olisi jollekin jotain iloa

[Juliet Jones]

Asekuljetuksista.

http://www.iltasanomat.fi/uutiset/ulkom ... id=1287810

Estonia-komitea: Viro ei tiennyt Estonian sotatarvikelasteista
19.12.2006 11:24, päivitetty 19.12. 15:17


Viron parlamentin Estonia-komitea ei löytänyt todisteita siitä, että Viron hallitus tai viranomaiset olisivat tienneet sotatarvikekuljetuksista, joita Estonialla tehtiin ennen sen uppoamista.

Tämän perusteella komitea päättelee, että Ruotsin sotilaallinen tiedustelu- ja turvallisuuspalvelu Must saattoi järjestää operaation virolaisten tietämättä.
Sitä, oliko tämä Viron valtion etujen vastaista vai ei, on komitean mukaan mahdoton jälkikäteen päätellä.

Toissa keväästä lähtien asekuljetusväitteitä tutkinut komitea julkisti loppuraporttinsa tänään.

Lehdistötilaisuudessa puheenjohtaja Margus Leiwo korosti, että johtopäätösten perustana ovat pelkästään ne faktat, jotka on pystytty todistamaan.
- Huhut on karsittu pois, Leiwo sanoi.

Viron parlamentti perusti komitean sen jälkeen, kun ruotsalaisselvitys paljasti Estonialla kuljetetun Ruotsiin tutka- ja kuuntelulaitteistoa syyskuun 14. ja 20. päivinä 1994, hieman ennen Estonian uppoamista mutta ei kuitenkaan onnettomuusyönä.

Mustin entinen tiedustelujohtaja Erik Rossander kertoi viime kesänä komitealle, että kuljetukset tapahtuivat yhteistyössä virolaisten kanssa.
Rossanderin mukaan Virosta lähetettiin venäläistä sotateknologiaa tutkittavaksi Ruotsiin, ja tutkimusten tuloksista toimitettiin Viroon kirjallinen selvitys.
Kyseistä selvitystä tai muita kirjallisia dokumentteja Rossanderin väitteen tueksi ei kuitenkaan löytynyt, eikä kukaan komission haastattelemista 56 henkilöstä myöntänyt tienneensä asiasta mitään.
Komitea ottaa raportissa kantaa myös sitkeisiin huhuihin, joiden mukaan osa onnettomuudessa kadonneista olisi yhä elossa.

Nämä väitteet tulivat haastatteluissa esille niin monta kertaa, että komitea kehottaa Viroa vielä jatkamaan mahdollisten eloonjääneiden etsintää. Perusteena on, että heillä voisi olla olennaista tietoa Estoniaan liittyvistä kysymyksistä.
- Tämä ei silti tarkoita, että komitea uskoisi Estonian kapteenin Avo Pihtin tai jonkun muun henkilön olevan elossa, Leiwo painotti.

Sepp uskoo
salaliittoteoriaan

Komitean varapuheenjohtaja Evelyn Sepp jätti raporttiin eriävän mielipiteen.

Keskustapuoluetta edustava Sepp uskoo, että Estonian uppoaminen liittyi nimenomaan asekuljetuksiin, ja siksi niitä koskevaa tietoa on salattu.

Sepp väitti viime viikolla lehtihaastattelussa, että asekuljetuksista tiesivät useat Viron tuolloisen poliittisen johdon edustajista, muun muassa pääministeri Mart Laar. Hänen mielestään Ruotsilta pitäisi vaatia lisää tietoja siitä, kenen virolaisten kanssa asiasta oltiin yhteydessä.

Sepp uskoo myös, että kapteeni Piht pelastui ja elää nyt "jossain länsimaassa" tekaistun identiteetin turvin. Mitään todisteita tästä hänellä ei tosin ole.
Melkoista hämminkiä Virossa sai aikaan Seppin väite, jonka mukaan Isänmaanliittoa edustava Trivimi Velliste olisi komitean viimeisessä kokouksessa myöntänyt tienneensä asekuljetuksista jo alun alkaenkin.

Tiistain lehdistötilaisuudessa Velliste kiisti jyrkästi sanoneensa mitään tällaista. Hän epäili Seppin syytösten olevan poliittisesti motivoituja, sillä Virossa valmistaudutaan jo kevään parlamenttivaaleihin.

Estonian turmassa hukkui 852 ihmistä, joista suurin osa virolaisia ja ruotsalaisia. Virallisen tutkimuskomitean vuonna 1997 valmistuneen selvityksen mukaan onnettomuuden syynä oli laivan keulavisiirin rikkoutuminen.

(STT)