Matkustajakone suistui kiitoradalta Etelä-Koreassa 2024 – Jeju Air 2216

[Donald McRonald]

Muuttiko se betonieste mitään? Kone kulki "sileänä" 200 km/h joten siitä voi laskea ettei ihan heti stoppaa eikä mikään matka riitä eikä mitään kenttää ole suunniteltu tuollaista silmällä pitäen. Kenttää taitaa etelässä ympäröidä betoniaita muutenkin ennen tietä ja puita. Niitä suojaamassa. Koneella olisi ollut pari sataa metriä lisää liukua ja olisi räjähtänyt aitaan kuitenkin. Olisiko useampi selvinnyt? Ehkä. Mutta tuho olisi ollut silti valtava. Myös Helsinki Vantaan kentällä tuolla tyylillä laskeutumalla.

Se kauempana oleva aita on kevyempi ja muurattu betoniharkoista, eli se olisi todennäköisesti murtunut helpommin kuin tuo teräsbetonimuuri. Ehkä kaikki matkustajat eivät tuolloinkaan olisi selvinneet hengissä, mutta todennäköisesti suurempi osa kuitenkin.

[Donald McRonald]

Muualta kopioitua:

737 on konetyyppinä vanhentunut. Se on suunniteltu 1960-luvulla, jolloin suihkumoottorit olivat läpimitaltaan pienempiä ja rakenne salli tuollaisten matalien laskutelineiden käytön. Ensimmäisissä 737-koneissa ne sikarimalliset moottorit olivat siipien alla. Nykyään läpimitaltaan suuremmat moottorit on jouduttu tuomaan siipien eteen ja niitä on nostettu ylemmäs. Silti on moottorigondolit nykyään jouduttu muotoilemaan alaosastaan litteiksi, jotta maavara säilyisi. Litteäpohjaiset moottorigondolit ovatkin 737-tyypin erikoistuntomerkki.

Matalien laskutelineiden käytöstä oli siihen aikaan enemmän hyötyä, koska koneisiin noustiin yleisesti maanpinnalta portaita pitkin. Matala rakenne salli myös 737:ään sisäänrakennetut portaat (airstairs), jotka tulivat ulos rungon sivusta. Matkatavaroiden kuormaus helpottui myös, koska ei tarvittu korkeita kuormauslaitteita.
Nykyäänhän koneisiin noustaan pääasiassa "ilmakäytäviä" pitkin, joten maavaralla ei ole mitään merkitystä.

Laskutelineiden vaihto korkeampiin ei tuohon konetyyppiin onnistu jälkeenpäin, koska se vaatisi niin suuria muutoksia koneen perusrakenteeseen. Olisi helpompi vain suunnitella kokonaan uusi konetyyppi. (Tässä välissä ihmettelen miksei 757-tyyppi koskaan tullut yhtä suosituksi. Se on paljon modernimi konetyyppi.)

737-tyypissä on paljon muitakin vanhoilta ajoilta peräisin olevia jäänteitä, kuten esimerkiksi vaijeriohjaus tai kokonaan metallinen rakenne. Kaikki tuollaiset jäänteet eivät toki ole pahasta, mutta siihen kyllä on syynsä miksi tuollaisista on muissa konetyypeissä jo luovuttu.

Kehityskustannuksethan ovat 737-tyypissä jo moneen kertaan katettu, joten Boeing pystyy myymään noita kilpailukykyiseen hintaan. Mutta kaikki modernisoinnit jotka siihen on viime aikoina tehty, ovat IMO vain purkkavirityksiä vanhentuneeseen runkotyyppiin.
Esimerkiksi surullisenkuuluisassa 737 Max -tyypissä entistä suuremmat moottorit on jouduttu tuomaan niin paljon eteen ja ylös, että koneesta on tietyissä tilanteissa tullut epästabiili. Tätä on yritetty kompensoida uusilla päälleliimatuilla automaatiojärjestelmillä, mutta ne osoittautuivat kohtalokkaiksi.

737-koneita lentää yhä aivan järkyttävät määrät. Se on ollut Boeingille helkkarin hyvä lypsylehmä. Mitäs sellaista turhaan lakkauttamaan?

[JanitaSlim]

Muuttiko se betonieste mitään? Kone kulki "sileänä" 200 km/h joten siitä voi laskea ettei ihan heti stoppaa eikä mikään matka riitä eikä mitään kenttää ole suunniteltu tuollaista silmällä pitäen. Kenttää taitaa etelässä ympäröidä betoniaita muutenkin ennen tietä ja puita. Niitä suojaamassa. Koneella olisi ollut pari sataa metriä lisää liukua ja olisi räjähtänyt aitaan kuitenkin. Olisiko useampi selvinnyt? Ehkä. Mutta tuho olisi ollut silti valtava. Myös Helsinki Vantaan kentällä tuolla tyylillä laskeutumalla.

Jos rekasta pettää jarrut niin kuoleeko kuljettaja, jos edessä ei ole esteitä vai pysähtyykö rekka ihan itsekseen ajallaan ja jää muiden haitoiksi tielle? Kas siinä pulma.

vertailun vuoksi:

ja vähän isompaa konetta:

[MikaK]

Muuttiko se betonieste mitään? Kone kulki "sileänä" 200 km/h joten siitä voi laskea ettei ihan heti stoppaa eikä mikään matka riitä eikä mitään kenttää ole suunniteltu tuollaista silmällä pitäen. Kenttää taitaa etelässä ympäröidä betoniaita muutenkin ennen tietä ja puita. Niitä suojaamassa. Koneella olisi ollut pari sataa metriä lisää liukua ja olisi räjähtänyt aitaan kuitenkin. Olisiko useampi selvinnyt? Ehkä. Mutta tuho olisi ollut silti valtava. Myös Helsinki Vantaan kentällä tuolla tyylillä laskeutumalla.

Jos rekasta pettää jarrut niin kuoleeko kuljettaja, jos edessä ei ole esteitä vai pysähtyykö rekka ihan itsekseen ajallaan ja jää muiden haitoiksi tielle? Kas siinä pulma.

Pysähtyy ajallaan jos matkaa esteeseen on riittävästi nopeuteen nähden. Nuo hallitut pakkolaskut ilman laskutelineitä on ihan erilaisia tapauksia. Toinen oli jollain pienkoneella joka pysähtyy paljon nopeammin hitaammasta vauhdista ja vaatii lyhyemmän kiitoradan kuin Boeingin matkustajalentokoneet. Toisellakin oli varmasti laipat käytössä ja molempien moottorien reverse thrust -jarrutukset ja kone laskeutui hallitusti kiitoradan ALKUpäähän. Koreassa vedettiin kiitoradan päähän jo valmiiksi ja ilman laippoja siivet "sileenä". 200 km/h nopeudessa kone kulkee 55 m/s ja fysiikkaa tuntevat voivat laskea millainen on kitka että millaisen matkan jarruton kone vaatii eikä sellaista ole millään kentällä varmaan esteettömänä.

[JanitaSlim]

Pysähtyy ajallaan jos matkaa esteeseen on riittävästi nopeuteen nähden. Nuo hallitut pakkolaskut ilman laskutelineitä on ihan erilaisia tapauksia. Toinen oli jollain pienkoneella joka pysähtyy paljon nopeammin hitaammasta vauhdista ja vaatii lyhyemmän kiitoradan kuin Boeingin matkustajalentokoneet. Toisellakin oli varmasti laipat käytössä ja molempien moottorien reverse thrust -jarrutukset ja kone laskeutui hallitusti kiitoradan ALKUpäähän. Koreassa vedettiin kiitoradan päähän jo valmiiksi ja ilman laippoja siivet "sileenä". 200 km/h nopeudessa kone kulkee 55 m/s ja fysiikkaa tuntevat voivat laskea millainen on kitka että millaisen matkan jarruton kone vaatii eikä sellaista ole millään kentällä varmaan esteettömänä.

Boingboing on 40m pitkä ja painaa 40 000kg. Sitä voi jokainen miettiä liukuuko sellainen kovinkaan pitkään asfaltilla vai hiipuuko vauhti äkkiä.

Se, että laskutelineet ja muu oli ylhäällä voi johtua siitäkin, että huomattiin, että väärään suuntaan mennessä siellä onkin edessä betoniseinä ja yritetty vielä vetää konetta ylös siinä kuitenkaan onnistumatta.

[MikaK]

Pysähtyy ajallaan jos matkaa esteeseen on riittävästi nopeuteen nähden. Nuo hallitut pakkolaskut ilman laskutelineitä on ihan erilaisia tapauksia. Toinen oli jollain pienkoneella joka pysähtyy paljon nopeammin hitaammasta vauhdista ja vaatii lyhyemmän kiitoradan kuin Boeingin matkustajalentokoneet. Toisellakin oli varmasti laipat käytössä ja molempien moottorien reverse thrust -jarrutukset ja kone laskeutui hallitusti kiitoradan ALKUpäähän. Koreassa vedettiin kiitoradan päähän jo valmiiksi ja ilman laippoja siivet "sileenä". 200 km/h nopeudessa kone kulkee 55 m/s ja fysiikkaa tuntevat voivat laskea millainen on kitka että millaisen matkan jarruton kone vaatii eikä sellaista ole millään kentällä varmaan esteettömänä.

Boingboing on 40m pitkä ja painaa 40 000kg. Sitä voi jokainen miettiä liukuuko sellainen kovinkaan pitkään asfaltilla vai hiipuuko vauhti äkkiä.

Se, että laskutelineet ja muu oli ylhäällä voi johtua siitäkin, että huomattiin, että väärään suuntaan mennessä siellä onkin edessä betoniseinä ja yritetty vielä vetää konetta ylös siinä kuitenkaan onnistumatta.

No eiköhän se asfaltilla liuu aika pitkään kun laskutelineillä ja täysillä jarruillakin säädös on että 737 vaatii minimissään 3km kiitoradan vaikka teoriassa voidaan pysäyttää vajaassa 2 kilometrin matkalla. Ilman laskutelineitä asfalttiin koskee moottorien alareunasta pieni osa sekä rungon takaosasta pieni kaistale. Ne eivät paljon kitkaa aiheuta.

[Donald McRonald]

Pysähtyy ajallaan jos matkaa esteeseen on riittävästi nopeuteen nähden. Nuo hallitut pakkolaskut ilman laskutelineitä on ihan erilaisia tapauksia. Toinen oli jollain pienkoneella joka pysähtyy paljon nopeammin hitaammasta vauhdista ja vaatii lyhyemmän kiitoradan kuin Boeingin matkustajalentokoneet. Toisellakin oli varmasti laipat käytössä ja molempien moottorien reverse thrust -jarrutukset ja kone laskeutui hallitusti kiitoradan ALKUpäähän. Koreassa vedettiin kiitoradan päähän jo valmiiksi ja ilman laippoja siivet "sileenä". 200 km/h nopeudessa kone kulkee 55 m/s ja fysiikkaa tuntevat voivat laskea millainen on kitka että millaisen matkan jarruton kone vaatii eikä sellaista ole millään kentällä varmaan esteettömänä.

Boingboing on 40m pitkä ja painaa 40 000kg. Sitä voi jokainen miettiä liukuuko sellainen kovinkaan pitkään asfaltilla vai hiipuuko vauhti äkkiä.

Se, että laskutelineet ja muu oli ylhäällä voi johtua siitäkin, että huomattiin, että väärään suuntaan mennessä siellä onkin edessä betoniseinä ja yritetty vielä vetää konetta ylös siinä kuitenkaan onnistumatta.

No eiköhän se asfaltilla liuu aika pitkään kun laskutelineillä ja täysillä jarruillakin säädös on että 737 vaatii minimissään 3km kiitoradan vaikka teoriassa voidaan pysäyttää vajaassa 2 kilometrin matkalla. Ilman laskutelineitä asfalttiin koskee moottorien alareunasta pieni osa sekä rungon takaosasta pieni kaistale. Ne eivät paljon kitkaa aiheuta.

Ei näille kannata alkaa vastailemaan. Tekeytyy vain joka vastauksesta entistä tyhmemmäksi ja kalastelee vihaisia reaktioita. Pistä se ignoreen.

[Chili]

Maallikkona näytti muutaman asian pohjalya siltä, että pilotti oli sammuttanut väärän moottorin törmättyään lintuihin.

Sipien päistä oli lentovalot sammutettu; sininen ja punainen strobo. Ne sammuvat, jos molemmat moottorit sammutetaan.

Laipat oli suorana laskussa. Ne on käännetty suoraksi ylösvedon jälkeen ja varageneraattori ei ollut päällä, joten ne eivät totelleet, kun ei ollut hydrauliikkaa; kun moottorit olivat sammuksissa.

Laskutelineet alhaalla - samoin hydrauliikan puuttumisen vuoksi.

Kenttää kiitäessä moottorien reverse thrust ei pöllyyttänyt voimakkaasti pölyä; kun molemmat moottorit olivat sammuksissa.

Lintutörmäys sattui ensimmäisen laskuyrityksen aikana. Toinen laskuyritys oli vastakkaisesta suunnasta heti perään. Ilmeisesti olivat sammuttaneet väärän moittorin ja kone tuli liitämällä kentälle.

[MikaK]

Onnettomuus on aina monien tekijöiden summa. Tässä aikataulu varmasti vaikutti lentäjien toimintaan ja mahdollisiin kohtalokkaisiin virheisiin. Tuollainen 6h lento pahinpaan mahdolliseen aikaan aamuyöllä/aamulla niin ei siinä kukaan ole virkeimmillään. Paitsi heti lähdössä puolen yön nurkilla. Sitten 5-6h ei tapahdu mitään ja sit pitäs aamulla aikaisin taas skarpata laskuun. Siinä kun törmää lintuihin voi olla aika pöllämystynyt olo ja vaikea toimia ninuuteissa ellei sekunneissa oikein siinä vähässä mitä aikaa on. Jeju airin kaltaiset halpayhtiöt menee jollain 24h layovereilla ja pieni aikaero päälle niin ei siinä välttämättä saa nukuttua/levättyä tarpeeksi. Vireystila ei ole kohdillaan. Pahimmillaan tämä tarkoitti Jeju airin loppua kun luottamus palaa vasta hiljalleen.

[Brass]

Monenlaista analyysiä tästä tapauksesta löytyy netistä, toivottavasti tutkijat antavat jonkinlaisen alustavan lausunnon pikimmiten. Nauhuri oli kai jonkin verran vaurioitunut, joten lentäjien keskustelua ei ehkä täysin saada selville.

Oma arvioni on, että lentäjät panikoivat lintutörmäyksen jälkeen. He ilmoittivat Mayday- kutsun heti lintutörmäyksen jälkeen, joka ei ole normaalia, jos yksi kone menetetään. Voi tietysti olla mahdollista, että molemmat koneet menivät pimeäksi, mutta silti he pystyivät vetämään ylös ja tekemään 180 asteen käännöksen, joka vaatii jonkinlaista konetehoa. Aika todennäköistä on, että lentäjät sammuttivat itse ehjän koneen.

Paniikissa he tekivät käännöksen liian aikaisin ja olivat liian korkealla. Tämän takia he olivat käännöksen jälkeen laskeutumistilanteessa liian korkealla ja liian lähellä kenttää ja vetämällä kone liian nopeasti alas ilman laskutelineitä ja laskeutumissiivekkeitä nopeus vain nousi entisestään. Tämän takia he tulivat kenttään vasta kiitoradan puolessa välissä ja kovalla nopeudella. Laskutelineet ja ilmajarrut unohtuivat paniikissa tai sitten siihen oli jokin mekaaninen tai sähköinen syy. Toinen moottori kuitenkin pyöri ja sammuksissakin oleva kone pitäisi tuottaa sähköä ja hydrauliikkapainetta tuulimyllyefektillä. Voi olla, että koneen lentäjä aikoi aluksi tehdä uuden ylösvedon huomattuaan huonon asemansa laskeutumiseen, mutta tuntiessaan hiipuvan konetehon vetikin alas viime tingassa ilman laskeutumisvalmisteluja.

Oikeaoppisesti kone olisi pitänyt tuoda kenttään lähes sakkaamisnopeudella ja aivan kiitoradan alkuun. Lähestymisantennien betoniperusta kentän päässä tietysti sinetöi katastrofin, mutta laskeutuminen oli tuomittu epäonnistumaan jo liian aikaisen ja liian korkealla tapahtuneen käännöksen takia. Joka tapauksessa lasku olisi mennyt pitkäksi ja karttaa katsoen todennäköisesti lähes mereen saakka, ellei erilaiset törmäykset olisi hidastaneet konetta ennen sitä. Jos konetehoa ei ollut, niin paras vaihtoehto olisi ollut liitää kentän yli ja yrittää laskeutua mereen.

[Oppenheimer]

Mä en veikkaa yhtään mitään. Ja suunta ei ole ”väärä”. Kone teki ylösvedon ja kiersi uuteen laskuun toisesta suunnasta (Rwy 19). Valitettavasti se toinen laskuyritys epäonnistui pahasti.

Mitä veikkaat, että mitä lentokoneelle olisi tapahtunut, jos tuo toinen laskuyritys olisi tehty oikeaoppisesti laipat ja laskutelineet ulkona?

Ei mitään sen kummempia ihan kuin, jos hätälasku olisi tehty oikeaoppisesti oikeaan suuntaan kiitorataa, jonka päässä ei odota betoniwalli.

Lentoturvallisuuteen perehtynyt asiantuntija David Learmount esittää Iso-Britannian yleisradioyhtiö BBC:lle, että jos betoniaitaa ei olisi ollut, kone olisi pysähtynyt ja suurin osa, mahdollisesti jopa kaikki, koneessa olleet olisivat elossa.

Samassa BBC:n artikkelissa eräs kokenut pilotti toteaa, että lopputulos olisi ollut ilman betoniestettäkin vähintään epävarma. Kone meni kiitotien päästä pitkäksi todella lujalla vauhdilla, ja melkein millä kentällä vaan olisi törmännyt johonkin enemmän tai vähemmän katastrofaalisin seurauksin.

Se betonieste ei ole tässä ongelma, vaan laskeutuminen keskelle kiitorataa ilman minkäänlaisia jarruja. Ihan sama kuin vedät autolla päin tolppaa, ja syytät tolppaa vahingoista. Toki este pahensi tilannetta, mutta jos 200km/h+ mennään pitkäksi ruumiita tod näk tulee ja paljon.

Pitkäksi mennyt laskeutuminen olisi pysäytettävissä käyttämällä esimerkiksi paksua hiekkakerrosta tai muuta sopivaa maa-ainesta kiitotien jatkeella, jonne kone jumiutuisi samaan tapaan kuin formula-autot turva-alueilla. Ainakin laskeutumistelineet uppoaisivat hiekkaan tehokkaasti. Tällaisessa tilanteessa pysäytysteho ei olisi yhtä hyvä, mutta ehkä kuitenkin parempi kuin asfaltilla.

[JanitaSlim]

No eiköhän se asfaltilla liuu aika pitkään kun laskutelineillä ja täysillä jarruillakin säädös on että 737 vaatii minimissään 3km kiitoradan vaikka teoriassa voidaan pysäyttää vajaassa 2 kilometrin matkalla. Ilman laskutelineitä asfalttiin koskee moottorien alareunasta pieni osa sekä rungon takaosasta pieni kaistale. Ne eivät paljon kitkaa aiheuta.

Kolme pientä pyörää ei paljon kitkaa anna asfaltilla, sen sijaan 40m pitkä runko varmasti antaa enemmän. Onhan se noissa videoillakin nähtävillä. Vauhtihan on melko pieni, mutta polttoaine syttyy hienosti ja lentokoneesta tulee ennenaikainen ilotulite törmäyksessä.

[Ramppa X Rämäpää]

Sellaistakin spekultaatiota olen nähnyt, että kone oli "sileänä" koska halusivat varmistaa että se liitää riittävän pitkälle konetehon menettämisen jälkeen. Tämä ei tosin selitä sitä miksi tultiin alas asti sileänä. Siihen yksi varteenotettava selitys on, että tuossa vaiheessa kabiinissa on ollut melkoinen hälytyksien sekamelska ja tilanne kehittyi hyvin äkkiä normaalista laskeutumisesta täyteen hätätilaan. Laskusiivekkeet ja -telineet saattoi yksinkertaisesti unohtua tai lentäjä(t) saattoi kuvitella niiden olevan jo laskukonfiguraatiossa. Kun noita onnettumuusselostusvideioita on tullut katseltua, niin ei olisi ensimmäinen kerta kun toinen piloteista ajatelee, että ollaan tekemässä go-around ja toinen että ollaan laskeutumassa, ja tästä johtuen koneessa väärä konfiguraatio. Tai että piloteilla on mentaalinen mielikuva siitä, että laskutelineethän laskettiin jo, kun oikeasti ne oli kyllä laskettu mutta ehditty nostaa takaisin. Pahimmillaan tuossa on jopa vaihtunut ohjaaja (miten se sanotaan suomeksi? Kuitenkin pilot monitoring vs pilot flying vaihtunut) siinä vaiheessa kun ongelmat moottorien kanssa alkoi. Tällöin sillä joka lentää konetta on voinut olla väärä mielikuva koneen konfiguraatiosta ja hälytyksien keskellä pienessä tai keskisuuressa paniikissa ei ole huomannut mielikuvan olevan väärä.

[Sestoelemento]

https://m.youtube.com/watch?v=61DYDfhac0M

Mielenkiintoinen podcast, aika pitkä mutta pihvi on tässä:

Sen 14 sekunnin aikana, kun kone kosketti maata, liukui kiitoradalla ja osui maavalliin sen vauhti ei hidastunut juuri lainkaan. Laskennallisesti nopeus jopa nousi hetkellisesti hieman. Epävarmuuksia videoanalyysissa on +/-10% mutta se ei ole niin paljon, etteikö tämä olisi vähintään omituista. Ainoa selitys on, että suurimman osan ajasta koneet olivat kaasu auki, ja tuottivat sen tehon minkä pystyivät. R/T luukku oikeassa koneessa ei näy koko aikaa, joten on mahdollista että ensin kone yritti ylösvetoa, ja vasta lopussa lentäjien tajutessa sen olevan mahdotonta yritettiin jarruttaa.

Miksi näin? Jos laskutelineet tosiaan unohtuivat, ensireaktio touchdownissa oli uuden ylösvedon yritys. Sama keissi kuin PIAn lento 2020. Sillä erotuksella, että ainakin toisessa moottorissa oli birdstriken takia ongelmia. Ja kenties toinen moottori oli erehdyksessä sammutettu jo aikaisemmin…

[Yxkaksvaan]

1.jompikumpi piloteista teki harkitun itsemurhan?
2.tajusivat ettei laskutellingit ole alhaalla ja päättivät kokeilla nousiskos se vielä viimetingassa?
3.totuus saadaan oranssista laatikoista?