Florida 1.11.2026 / Pienkone tuhoutui - 9 menehtyi (video)

[damfin]

Mahdollisesti käynyt tosiaan niin että kun jäätymistä on yritetty korjata ottamalla lisää korkeutta on siipien jäätyminen saanut tuossa tilanteessa koneen sakkaamaan, sitten kun sakkaamista on korjattu jäätyneellä korkeusvakaajalla on voimat olleet liian rajuja ja korkeusvakaaja ei ole kestänyt rasitusta, tai sitten korkeusvakaajaan kertynyt jää on aiheuttanut sen että sakkaamisen jälkeistä syöksyä ei ole saatu oikaistua ajoissa jonka jälkeen liikaa kiihtynyt syöksynopeus on rikkonut vakaajan.
Todennäköisesti se vaihe jolloin kone on alkanut kallistua on ollut hetki sen jälkeen kun vakaaja on hajonnut eli siitä ehkä pystyisi päättelemään missä vaiheessa vakaaja hajosi.

En tiedä mikä on tuollaisella koneella tyypillinen tai suositeltu tapa toimia ukkospilvessä jos alkaa ilmetä jäätymistä, mutta todennäköisesti tällä kertaa ainakin ollut kohtalokasta yrittää ottaa lisää korkeutta sen sijaan että olisi käännytty sivulle ja lähdetty kiertämään ukkospilveä.

[Le chat bleu]

Ikävä tapa kuolla, jos yli minuutin tietää, että maahan syöksytään eikä voida mitään.

[jasso]

Muutama vuosi sitten Aasiasta kotiin lentäessäni lentokorkeuteen päästyämme kapteeni Suvi tervehti matkustajia Finnairin koneessa. Huomasin itsekin ohikiitävän ajan miettineeni, että mitä hemmettiä, missä se oikea kapteeni on. Hävetti heti oma ajatuksenjuoksu, mutta niin syvälle meihin on iskostettu se, että vain mies voi olla taitava ja turvallinen tuollaisen koneen ohjaimissa.

Hyvin, turvallisesti ja tasaisesti lensi Suvi meidät kuitenkin kotiin.

Jos olisin ennen lentoa jostain syystä selvittänyt kuka konetta lentää, olisin silti mennyt kyytiin, eipä silti.

Siinä lainattuna luultavasti minfon soijaisin fantasia koskaan.

[Sippiviulunsoittaja]

NTSB eilisessä tiedotustilaisuudessa ilmoitti että koneen lentokorkeudessa oli -47 celcius astetta.

Ei varmasti ilmoittanut, kun USA:ssa käytetään fahrenheitteja

Yläilmatilan lämpötilat aina C-asteina. Siellä on myös neuvostoliittolaisia, kiinalaisia, itäblokin maiden koneita joissa mittaristo metri- ja celsiuspohjaista.
Korkeudet ilmailussa jalkoina (ft) lentokorkeus (paittes itäblokki), elevation, flight level tietyllä millibaariasetuksella (STD). Amerikassa käytetään myös elopeamillimetrejä (mmHg) ilmanpaineena (29.92 mmHg = 1013,2 mb), joka sekoittaa pakkaa eurooppalaisille. Etäisyys (DME jne) maileina, nopeus solmuina (kt), jne, kiitotien pituus metreinä. Siinä K-kaupan kassatätikin jo menisi sekaisin.

Tämä oli nyt vain loistietoa. Tärkein asia on, miksi Learjet menetti korkeusvakaajansa ilmeisesti normilentohommissa.

Kaipa se selvinnee.

[Vieras]

Muutama vuosi sitten Aasiasta kotiin lentäessäni lentokorkeuteen päästyämme kapteeni Suvi tervehti matkustajia Finnairin koneessa.

Saattaa olla OT, mutta meillä oli kanssa kesällä Euroopan-lennolla lentokapteenina Suvi ja ei kuoltu.

[manearia]

Tämä oli nyt vain loistietoa. Tärkein asia on, miksi Learjet menetti korkeusvakaajansa ilmeisesti normilentohommissa.

Kaipa se selvinnee.

Olisiko se voinut irrota syöksyssä? Riippunee kai koneen sietokyvyistä; eihän Learjet 60 ole mikään hävittäjä.

[URSA]

NTSB:n mukaan lentokoneen vasemman korkeusperäsimen osia löytyi noin kahden ja kuuden kilometrin etäisyydeltä paikasta, jossa kone törmäsi maahan. Korkeusperäsimen avulla säädellään koneen nokan asentoa.

Tutkintalautakunnan jäsenen Tom Chapmanin mukaan tiedossa ei ole, aiheuttiko korkeusperäsimen hajoaminen koneen hallinnan menettämisen, vai irtosivatko osat maahan syöksymisen yhteydessä. Hänen mukaansa tieto osien irtoamisesta on kuitenkin tutkinnan kannalta tärkeä todiste.

https://yle.fi/a/74-20254940

[Sippiviulunsoittaja]

Ei ole hävittäjä, ei.
Mutta kaksi tyyppikoulutettua ammattilentäjää Learin ohjaamossa, niin miten kone voi joutua lentotilaan, jossa korkeusvakaaja irtoaa koneesta? Jotain todella kummallista on tapahtunut (G tai pirusti ylinopeutta), ja jos korkeusvakaaja tai mikä tahansa osa runkorakenteesta irtoaa, niin jotain todella outoa on ollut. Jäätäminen ja turbulenssi ei irrota koneesta pellinkappaleita.

[Vieras]

Mahdollisesti käynyt tosiaan niin että kun jäätymistä on yritetty korjata ottamalla lisää korkeutta on siipien jäätyminen saanut tuossa tilanteessa koneen sakkaamaan, sitten kun sakkaamista on korjattu jäätyneellä korkeusvakaajalla on voimat olleet liian rajuja ja korkeusvakaaja ei ole kestänyt rasitusta, tai sitten korkeusvakaajaan kertynyt jää on aiheuttanut sen että sakkaamisen jälkeistä syöksyä ei ole saatu oikaistua ajoissa jonka jälkeen liikaa kiihtynyt syöksynopeus on rikkonut vakaajan.
Todennäköisesti se vaihe jolloin kone on alkanut kallistua on ollut hetki sen jälkeen kun vakaaja on hajonnut eli siitä ehkä pystyisi päättelemään missä vaiheessa vakaaja hajosi.

En tiedä mikä on tuollaisella koneella tyypillinen tai suositeltu tapa toimia ukkospilvessä jos alkaa ilmetä jäätymistä, mutta todennäköisesti tällä kertaa ainakin ollut kohtalokasta yrittää ottaa lisää korkeutta sen sijaan että olisi käännytty sivulle ja lähdetty kiertämään ukkospilveä.

Sakkaamisen korjaaminen ei pitäisi aiheuttaa sellaisia voimia, että korkeusvakaaja hajoaisi. Tuossa koneessa on T pyrstö joka on sakkaamistilanteessa haasteellisempi. Riittävän pahassa sakkaustilanteessa korkeusvakaaja jää siipien aiheuttamaan pyörrevanaan jolloin se ei kykene toimimaan. Tämän takia sakkausraja on pienempi kuin esim matkustajakoneissa. Tuosta tyypissä on varoituksen (täristin) lisäksi automaattinen järjestelmä joka pyrkii työntämään nokkaa alaspäin asetetun rajan ylittyessä. Mikäli sakkauksen tunnistavan järjestelmän antureita on jäätynyt, niin järjestelmä ei ole välttämättä pystynyt havaitsemaan sakkauksen lähestymistä.

Lentäjätäti ilmoitti ennen ukkospilveen ajamista "moderate turbulence, plus or minus 700 ft, 600 ft". Tämä on kommentoivien lentäjien mielestä joko rajumpaa kuin moderate tai moderate määrittelyn ylärajalla. Autopilotti on pyrkinyt pitämään korkeuden vakiona ja siinä on tullut suurempia voimia kuin sakkauksen korjaamisessa. Siten huonossa hapessa oleva korkeusvakaaja olisi hajonnut jo tässä vaiheessa.

Kun huomattiin äärimmäisen jäätävät olosuhteet, kone oli jo ukkospilven yläosassa. Siten väistäminen ei tässä vaiheessa ollut mahdollista. Kone onnistui nostamaan jonkun verran lentokorkeutta ennen kuin tultiin alas. Itse asiassa kone alkoi nousta jo ennnen kuin se sai luvan nostaa lentokorkeutta. Tämä indikoi, että kone osui ukkospilven pystyvirtaukseen. Olosuhteista kertoo jotain, että pelko kuuluu lentäjätädin puheessa ensimmäisen kerran nousuilmoituksen yhteydessä. Yksinkertaisin selitys on, että kone keräsi jäätä ja päätyi siitä hallitsemattomaan syöksyyn. Sekä siipeen että korkeusvakaajaan kertynyt jää pyrkii tuomaan nokkaa alas. Lentäjätäti kertoi myös 60° kallistumisesta. Tämä viittaa siiven epätasaiseen jääkuormaan. Tuollainen kallistuma pelkästäänkin tuo koneen alas.

Korkeusvakaaja olisi voinut hajota syöksyssä ylinopeuden takia. Koneen suurin sallittu nopeus on 0,81 Mach kun koneen lähettämien tietojen mukaan syöksyssä saavutettiin vähintään 0,9 Mach. Korkeusvakaajan hajoaminen tietysti voi myös aiheuttaa syöksyn, mutta tällä pitäisi Occamin mukaan olla jotain tekemistä jäätymisen tai ainakin ukkospilven rajujen olosuhteiden kanssa. Jos kone olisi sakannut jään kertymisen takia, siiven jää olisi voinut irrota ja osua lentoasennon (suuri alfa) takia korkeusvakaajaan. Tuo vaatisi monen asian tapahtumista yhtä aikaa, mutta juuri sellaisia monet onnettumuudet ovat. Riittäisikö jää kuitenkaan rikkomaan pystyvakaajaa? Moottoreita on kyllä hajonnut irronneesta jäästä, mutta vakaajan ei pitäisi olla yhtä herkkä hajoamaan. Korkeusvakaaja ei myöskään tällä hetkellä kerrottujen tietojen mukaan välttämättä hajonnut niin pahasti, että sillä olisi vaikutusta turmaan.

Pakollisena videolinkkinä, tuossa selostetaan asioita lähtien korkeusvaihteluista turbulenssin takia:

[Salaistus]

Mahdollisesti käynyt tosiaan niin että kun jäätymistä on yritetty korjata ottamalla lisää korkeutta on siipien jäätyminen saanut tuossa tilanteessa koneen sakkaamaan, sitten kun sakkaamista on korjattu jäätyneellä korkeusvakaajalla on voimat olleet liian rajuja ja korkeusvakaaja ei ole kestänyt rasitusta, tai sitten korkeusvakaajaan kertynyt jää on aiheuttanut sen että sakkaamisen jälkeistä syöksyä ei ole saatu oikaistua ajoissa jonka jälkeen liikaa kiihtynyt syöksynopeus on rikkonut vakaajan.
Todennäköisesti se vaihe jolloin kone on alkanut kallistua on ollut hetki sen jälkeen kun vakaaja on hajonnut eli siitä ehkä pystyisi päättelemään missä vaiheessa vakaaja hajosi.

En tiedä mikä on tuollaisella koneella tyypillinen tai suositeltu tapa toimia ukkospilvessä jos alkaa ilmetä jäätymistä, mutta todennäköisesti tällä kertaa ainakin ollut kohtalokasta yrittää ottaa lisää korkeutta sen sijaan että olisi käännytty sivulle ja lähdetty kiertämään ukkospilveä.

Sakkaamisen korjaaminen ei pitäisi aiheuttaa sellaisia voimia, että korkeusvakaaja hajoaisi. Tuossa koneessa on T pyrstö joka on sakkaamistilanteessa haasteellisempi. Riittävän pahassa sakkaustilanteessa korkeusvakaaja jää siipien aiheuttamaan pyörrevanaan jolloin se ei kykene toimimaan. Tämän takia sakkausraja on pienempi kuin esim matkustajakoneissa. Tuosta tyypissä on varoituksen (täristin) lisäksi automaattinen järjestelmä joka pyrkii työntämään nokkaa alaspäin asetetun rajan ylittyessä. Mikäli sakkauksen tunnistavan järjestelmän antureita on jäätynyt, niin järjestelmä ei ole välttämättä pystynyt havaitsemaan sakkauksen lähestymistä.

Lentäjätäti ilmoitti ennen ukkospilveen ajamista "moderate turbulence, plus or minus 700 ft, 600 ft". Tämä on kommentoivien lentäjien mielestä joko rajumpaa kuin moderate tai moderate määrittelyn ylärajalla. Autopilotti on pyrkinyt pitämään korkeuden vakiona ja siinä on tullut suurempia voimia kuin sakkauksen korjaamisessa. Siten huonossa hapessa oleva korkeusvakaaja olisi hajonnut jo tässä vaiheessa.

Kun huomattiin äärimmäisen jäätävät olosuhteet, kone oli jo ukkospilven yläosassa. Siten väistäminen ei tässä vaiheessa ollut mahdollista. Kone onnistui nostamaan jonkun verran lentokorkeutta ennen kuin tultiin alas. Itse asiassa kone alkoi nousta jo ennnen kuin se sai luvan nostaa lentokorkeutta. Tämä indikoi, että kone osui ukkospilven pystyvirtaukseen. Olosuhteista kertoo jotain, että pelko kuuluu lentäjätädin puheessa ensimmäisen kerran nousuilmoituksen yhteydessä. Yksinkertaisin selitys on, että kone keräsi jäätä ja päätyi siitä hallitsemattomaan syöksyyn. Sekä siipeen että korkeusvakaajaan kertynyt jää pyrkii tuomaan nokkaa alas. Lentäjätäti kertoi myös 60° kallistumisesta. Tämä viittaa siiven epätasaiseen jääkuormaan. Tuollainen kallistuma pelkästäänkin tuo koneen alas.

Korkeusvakaaja olisi voinut hajota syöksyssä ylinopeuden takia. Koneen suurin sallittu nopeus on 0,81 Mach kun koneen lähettämien tietojen mukaan syöksyssä saavutettiin vähintään 0,9 Mach. Korkeusvakaajan hajoaminen tietysti voi myös aiheuttaa syöksyn, mutta tällä pitäisi Occamin mukaan olla jotain tekemistä jäätymisen tai ainakin ukkospilven rajujen olosuhteiden kanssa. Jos kone olisi sakannut jään kertymisen takia, siiven jää olisi voinut irrota ja osua lentoasennon (suuri alfa) takia korkeusvakaajaan. Tuo vaatisi monen asian tapahtumista yhtä aikaa, mutta juuri sellaisia monet onnettumuudet ovat. Riittäisikö jää kuitenkaan rikkomaan pystyvakaajaa? Moottoreita on kyllä hajonnut irronneesta jäästä, mutta vakaajan ei pitäisi olla yhtä herkkä hajoamaan. Korkeusvakaaja ei myöskään tällä hetkellä kerrottujen tietojen mukaan välttämättä hajonnut niin pahasti, että sillä olisi vaikutusta turmaan.

Pakollisena videolinkkinä, tuossa selostetaan asioita lähtien korkeusvaihteluista turbulenssin takia:

[Ajatonkello]

Ei mua itseäni sukupuoli mietitytä, lähinnä jos olis vaikkapa ohjaamossa vaan 20vuotiaita nuorukaisia toki ei varmaan tarvitse pelätä että lentäjä saa sydäriä. Aivot kuitenkin kehittyy siihen 25v asti.
Mutta tässähän on jostain muusta kuin lentäjistä kyse? Miten niitä palasia on löytynyt muualta?
Painease????

[Sipi]

Muutama vuosi sitten Aasiasta kotiin lentäessäni lentokorkeuteen päästyämme kapteeni Suvi tervehti matkustajia Finnairin koneessa. Huomasin itsekin ohikiitävän ajan miettineeni, että mitä hemmettiä, missä se oikea kapteeni on. Hävetti heti oma ajatuksenjuoksu, mutta niin syvälle meihin on iskostettu se, että vain mies voi olla taitava ja turvallinen tuollaisen koneen ohjaimissa.

Hyvin, turvallisesti ja tasaisesti lensi Suvi meidät kuitenkin kotiin.

Jos olisin ennen lentoa jostain syystä selvittänyt kuka konetta lentää, olisin silti mennyt kyytiin, eipä silti.

Siinä lainattuna luultavasti minfon soijaisin fantasia koskaan.

En kyllä tiedä miten tästä fantasian sait. Suvi lentää käsittääkseni edelleen Finskillä. Pahoittelut, jos isku sua hermoon.

[Olinko eka]

NTSB eilisessä tiedotustilaisuudessa ilmoitti että koneen lentokorkeudessa oli -47 celcius astetta.

Ei varmasti ilmoittanut, kun USA:ssa käytetään fahrenheitteja

Miksi valehtelet internetissä.
Jos ei englanti taivu niin tekstitykset löytyy.

[Vieras]

Vittuako sitä pitää päästä paskassa säässä väkisin paikasta A paikkaan B. Huonot sääolosuhteet tiedettiin Floridan päässä, mutta silti piti nousta ilmaan. Hyvin samankaltainen tilanne kuin aikoinaan Kobe Bryantin kopterionnettomuudessa.

[liukaslahna]

Näissä liikelennoissa on monesti lentäjällä painetta kun varakkaat asiakkaat haluavat päästä helposti ja nopeasti johonkin.
https://www.tmz.com/2026/11/03/adam-rob ... g-private/

Onnettommudet 2000-2025.
https://pilotpassion.com/how-much-does- ... -jet-cost/

1.png (124.97 KiB) Katsottu 135 kertaa

2.png (113.52 KiB) Katsottu 135 kertaa