Matkustajakone katosi Atlantin yllä 2009

[SharQ]

Jos vielä hahmotellaan tilannetta siellä ohjaamossa, niin ilmeisesti puikoissa olivat kapteenin varamies ja apupilotti. "Varamies" oli kokenut lentäjä, mutta kiinnittäisin huomiota siihen, että apupilotti oli itseasiassa aika kokematon, oli alkanut lentää konetyyppiä vasta n. 6kk aiemmin, ja häneltä puuttui joitain harjoituskertoja.

Voi olla hyvinkin todennakoista, etta kapteeni on ollut lepovuorossa tilanteen alkaessa. Siihenhan varmuuden antaisi vain tuo musta laatikko (CVR= Cockpit Voice Recorder).

Lueskelin tutkintalautakunnan julkaisemaa valiraporttia ja sen mukaan kapteeni ei ollut koneen ohjaamossa se, jolla oli eniten kokemusta A330 tyypilla lentamisesta ja/tai Etela-Amerikan lennoista. Kapteenilla lentotunteja A330 tyypilla oli 1093, Etela-Amerikan edestakaisia lentoja 16. Kaiken kaikkiaan kapteeni oli kylla lentanyt eri konetyypeilla lahes 11 000 tuntia. Koneen peramiehella lentotunteja A330:lla oli vajaa 1900 ja Etela-Amerikan edestakaisia lentoja 39! Mukana olleella kolmannella lentajalla tunteja takana 216 ja edestakaisia lentoja 5. Eli selkeasti kokenein ko. konetyypilla ja ko. reitilla oli peramies.

http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090 ... 1e1.en.pdf

Jos ohjaamossa on ollut peramies + apulentaja, niin uskoisinpa, etta peramiehella on ollut tietoa/kokemusta olosuhteista niin paljon, ettei olisi ottanut turhia riskeja. Jostain muusta tassa tapauksessa on kyse.

Entapa, jos ohjaamossa onkin ollut kapteeni ja apupilotti. Saarintamaan on menty 'kokka kohisten', mutta kapteeni onkin saanut sairaskohtauksen eika peramies ole ehtinyt levoltaan ajoissa ohjaamoon apuun?

Kapteenin ruumishan muistaakseni loydettiin. Periaatteessa tuo sairaskohtauksen mahdollisuus pitaisi pystya ruumiinavauksessa toteamaan. Muistelen vaan jostain lukeneeni, etta brasilialaisviranomaiset ovat olleet erittain nihkeita jakamaan tietoa ruumiinavausraporteista julkisuuteen. Taisi olla niin, etta tietoja luovutetaan vain omaisille ja muille viranomaisille.

[SharQ]

Taitaa se nyt pikku hiljaa varmistua, etta pitot-putket olivat AF447:n turman alkuun paneva voima tai sitten Airbus pelaa varman paalle.

Maahansyöksyn seuraus: Airbus neuvoo vaihtamaan nopeusanturit

31.07. - 11:21 (Luotu: 11:10)

STT, Reuters

Lentokonevalmistaja Airbus pyytää lentoyhtiöitä vaihtamaan koneidensa nopeutta mittaavia antureita toisiin malleihin.

Airbus ilmoitti asiasta torstaina, kun Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASA oli kertonut laativansa ehdotusta, jonka mukaan anturien vaihtaminen tulisi pakolliseksi.

Pyyntö koskee noin kahtasataa Airbusin A330- ja A340-konetta, jotka on varustettu ranskalaisen Thales-yhtiön antureilla. Kesäkuussa maahansyöksyneen Air Francen matkustajakoneen Thales-antureissa esiintyneiden vikojen on epäilty vaikuttaneen onnettomuuteen.

Airbus kehottaa lentoyhtiöitä vaihtamaan ainakin kaksi kolmasosaa jokaisen koneen antureista yhdysvaltalaisen Goodrich-yhtiön malleihin.

Suurin osa A330- ja A340 -koneista on jo varustettu Goodrichin antureilla. Lentoyhtiö Finnairin mukaan myös sen koneissa on jo vaaditut anturit, minkä vuoksi yhtiö ei aio ryhtyä toimenpiteisiin. Myös yhtiön pienemmissä Airbuseissa on Goodrich-anturit.

Finnairin mukaan koneiden antureissa ei ole havaittu minkäänlaisia ongelmia.

http://www.aamulehti.fi/uutiset/ulkomaa ... rit/151170

[joey]

Jos ohjaamossa on ollut peramies + apulentaja, niin uskoisinpa, etta peramiehella on ollut tietoa/kokemusta olosuhteista niin paljon, ettei olisi ottanut turhia riskeja. Jostain muusta tassa tapauksessa on kyse.

Se, että ohjaamossa nyt sattuu olemaan joku pikkuisen muita kokeneempi lentäjä, ei valitettavasti ole mikään tae siitä että se kokenut lentäjä osaisi toimia kaikissa eteen sattuvissa tilanteissa viisaammin kuin kokemattomammat kollegansa. Etenkin, kun sitä lentokokemusta joka tapauksessa on verrattain vähän.

Asian voi ajatella myös toisinpäin: jos lentokokemusta on paljon, lentäjä voi ylpistyä ja tulla itsevarmaksi niin, että kuvittelee itse tietävänsä asiat esimerkiksi ilmailulakia paremmin. Useissa ulkomaisten lentoyhtiöiden koneissa sattuneissa vaaratilanteissa ja onnettomuuksissa tilanne onkin ollut se, että perämies on vieressä huomannut kapteenin tekevän väärin, mutta kapteeni on halunnut tehdä oman päänsä mukaan väkisin ("Kyllä minä kuule tiedän...") ja parisen sataa ihmistä on kuollut. Eli kokemus on aiheuttanut onnettomuuden, jolta kokemattomuudella oltaisiin vältytty.

weathergraphicsista erinomainen kommentti tähän liittyen:

I am a retired captain, DC-8, DC-10, 27,000 + hours flying the world. I'd like to add one more thought: There are three times when a pilot is at what I refer to as a most dangerous time. Each is when the pilot feels he is at his best. The first is around 200/300 hours, the second, 1000/1200 hours and the final danger-time is 10,000/12,000 hours. At each point the pilot feels he is truly blessed, he's invincible. This is where if a series of incidents converge, the pilot oftentimes winds-up dead. I remember giving a checkride to a ten-thousand hour captain one dark-and-stormy-night over Oklahoma. We were approaching a series of thunder-bumpers and one particularly big monster was directly in our path on the radar. I asked him what he intended to do? He replied he planned to punch right through it. I responded with, "Not with me on-board." We deviated around the sucker and I spent a few beers at the hotel explaining how anything man has made, nature can tear apart. I believe the Air France captain had logged 11,000 hours.

Helsingin murteelle käännettynä:

Olen eläkkeelle jäänyt DC-8:n ja DC-10:n kapteeni, lentokokemusta minulla on yli 27 000 tuntia ympäri maailmaa. Haluaisin esittää erään ajatuksen: On olemassa kolme vaihetta, joina lentäjä elää aikaa, jota minä sanoisin vaaralliseksi. Jokainen näistä kolmesta on hetki, jolloin lentäjä kuvittelee olevansa parhaimmillaan. Ensimmäinen tällainen on 200-300:n lentotunnin kohdalla, toinen 1000-1200 tunnin kohdalla ja viimeinen 10000-12000 lentotunnin kohdalla. Jokaisessa vaiheessa lentäjä tuntee olevansa siunattu ja voittamaton. Jos näinä vaiheina ilmenee vaikeuksia, lentäjälle käy usein huonosti. Muistan olleeni tarkastuslentäjänä kymmenen tuhatta tuntia lentäneelle kapteenille eräänä pimeänä ja myrskyisenä yönä Oklahoman yllä. Olimme lähestymässä ukkospilvien ryhmää ja yksi erityisen suuri näkyi tutkassa suoraan reitillämme. Kysyin häneltä, mitä hän aikoi tehdä. Hän vastasi aikovansa lentää suoraan sen läpi. Totesin, että "et ainakaan kun minä olen kyydissä". Kiersimme pilven ja hotellilla selitin lentäjälle parin tuopillisen ajan sitä, miten luonto voi tuhota kaiken ihmisen tekemän. Uskoakseni Air Francen pilotilla oli takanaan 11 000 lentotuntia.

Vaikka tämä ex-kapteeni ei tätä kommentoidessaan vielä tiennytkään sitä, että AF:n kapteeni ei itse lentänyt konetta onnettomuushetkellä, voi tuota hänen teoriaansa soveltaa tapahtuneeseen kuitenkin, jos perämiehellä oli tiimaa tosiaan vajaat 1900 ja kolmannella lentäjällä 216. Mikäli tuo ex-kapteenin käsitys kolmesta vaaranpaikasta on tosiaan totta, siihen vaikuttanee eksaktien lentotuntien määrän lisäksi esim. konemallien vaihdot ja niillä kerätyt tunnit.

Jos minulta kysytään (juujuu, ei kysytä ), vaaratilanteesta selviytymiseen ei muutoin vaikuta pätkääkään se, onko sattunut lentämään samaa reittiä 10 vai 30 kertaa. Toisaalta, kun tässä tapauksessa on kyse reitistä/lentoalueesta jolla ärhäköitä myrskyjä on paljon, kokemuksen tuolla alueella lentämisestä pitäisi tarkoittaa sitä, että myrskypilvien läpi ei lähdetä lentämään. Vaikka huomauttaisin toki myös, että tuon alueen myrskyjen laatu on kaikilla asiallisen liikennelentäjäkoulutuksen saaneilla ehdottomasti tiedossa riippumatta siitä, onko koskaan itse edes käynyt alueella.

[SharQ]

Tuosta mita kirjoitit, minulla on oikeastaan vain yksi kommentti.

En ole puolesta enka vastaan, pikemminkin painvastoin Eli ihan asiaa puhut ja nuo ovat tosiaan asioita, joita voidaan spekuloida vaikka kuinka pitkaan tai ainakin siihen saakka kunnes CVR/FDR eli mustat laatikot loytyy ja niista saadaan lopullinen varmuus.

Itseasiassa, suurin syy tahan postaukseen ei kuitenkaan ole tuo yllamainittu vaan se, etta loysin sivut, jotka on dedikoitu nimenomaan talle AF447 caselle. Sivun on laittanut pystyyn Innovation Analysis Group (IAG) niminen yhtio, joka on kesakuun 5. paivasta saakka ollut mukana tutkimassa onnettomuutta ja siihen johtaneita tekijoita.

http://iag-inc.com/premium/af447.html

Sivulta loytyy lukuisia linkkeja asiantuntijahaastatteluihin ja muuhun materiaaliin, mm. Airbusin jo marraskuussa 1996 paivatty ilmoitus lentoyhtioille, joissa on tiedostettu Thales pitot putkien ongelmat tietyissa olosuhteissa. Tassa pieni lainaus siita tiedotteesta:

STRONG CUMULO-NIMBUS (Cb) CONTAINING A HIGH DENSITY OF ICE CRYSTALS CAN
BE ENCOUNTERED, PARTICULARLY IN THE INTERTROPICAL CONVERGENCE ZONE (ITCZ). IN SUCH AN ICY AND TURBULENT ATMOSPHERE, THE A/C AIR DATA PARAMETERS
(PRESSURE DEPENDANT) MAY BE SEVERELY DEGRADED, EVEN THOUGH THE PROBE
HEATERS WORK PROPERLY.
IT HAS APPEARED THAT THE CHARACTERISTICS OF SUCH AN ENVIRONMENT COULD
EXCEED THE WEATHER SPECIFICATIONS FOR WHICH THE PITOT PROBES ARE
CURRENTLY CERTIFIED.

Eli Pasaatituulten kohtaamisvyohykkeella (ITCZ), siis alueella, jossa AF447 katosi, voi esiintya voimakkaita cumulonimbus pilvia, joissa jaakide tiheys on suuri. Nain 'jaisissa' ja turbulenttisissa olosuhteissa, lentokoneen ilmanpaineesta riippuvat lentoparametrit voivat vaarallisesti alentua, vaikka pitot putkien lammitys toimisi oikein. On havaittu, etta tallaisten olosuhteiden aiheuttamat arvot voivat ylittaa pitot putkien tyyppihyvaksynnassa kaytetyt ohjearvot.

http://www.iag-inc.com/premium/tfu_34.pdf

Eli Airbus todellakin on tiennyt asiasta jo lahes 13 vuotta ja tiedottanut myos lentoyhtioita asiasta. Mielenkiintoista tietysti on sekin, ettei Airbus ole vaihtanut pitot putkien toimittajaa vaan on kayttanyt Thales pitot putkia edelleen. Tietysti lentokoneen tilaaja voi myos vaikuttaa siihen mita osia koneessa kaytetaan. Ja luonnollista lienee, etta Air France on halunnut koneisiinsa ranskalaisen Thales yhtion tuotteet. Vahan sama asia kuin takavuosien slogan 'Suosi suomalaista' eli tuetaan samalla kotimaista tuotantoa.

[buracee]

Ja luonnollista lienee, etta Air France on halunnut koneisiinsa ranskalaisen Thales yhtion tuotteet. Vahan sama asia kuin takavuosien slogan 'Suosi suomalaista' eli tuetaan samalla kotimaista tuotantoa.

Menee vähän asian vierestä, mutt fransmanneilla on mielenkiintoisia lakipykäliä koskien ilmeisesti tuotaKIN asiaa. Tietty määrä osista pitää olla paikallisten yritysten/alihankkiijoiden/tms kautta hankittuja, muuten valmistaja joutuu maksamaan sakkoja.. Vastaavat lait rajoittaa esim. radio-asemien soittamasta ulkomaisia levyjä liikaa.

[aniko]

Oikeastaan olennaista musta on tässä se, että apupilotti joka siis "varmasti" on ollut toisena puikoissa onnettomuushetkellä on ollut varsin kokematon juuri tällä koneella ja reitillä, ja ei ole siis osannut/uskaltanut kommentoida kokeneemman pilotin päätöstä mennä säärintaman läpi. Jälkiviisaana on tietysti helppo sanoa että kyseessä oli selvästi virhearvio. No sitten toinen mielenkiintoinen tieto on peräisin CNN:ltä (http://edition.cnn.com/2009/TECH/scienc ... index.html), jossa kuvaillaan Pitot-tuubissa ollut vika: se saattoi toimia väärin jos siihen meni liian paljon vettä. Vettä putkeen tietysti menee varmaankin myrskyssä.

Southern Airlinesin lento 242 tippui lennettyään liian kovaan myrskyyn kun sen moottorit rikkoutuivat. No, niistä ajoista moottoreita on tietysti paljon paranneltu, mutta ikäänkuin sivuseikkana tuossa tapauksessa jo ennen onnettomuutta moottoreiden teho laski kun sisään lensi vettä niin paljon, että ne eivät enää jaksaneet antaa virtaa koneen generaattoreille, jolloin koneen säköjärjestelmä sammui vähäksi aikaa. En tiedä voisiko nykyisillä moottoreilla näin käydä, mutta tällainen spekulaatio siitä syntyi: vaikka moottorit kestävätkin myrskyn sinänsä, niiden tehon heikkeneminen johtaa lyhyeen sähkökatkoon, ja tämä yhdistettynä Pitot-putkien toimimattomuuteen --> sokkolentoa myrskyssä, kone joko sakkaa tai lentää ylinopeutta, ehkä lentopinnat rikkoutuvat tässä, pois hallinnasta, saadaan vaakalentoon ennen merenpintaa, mutta nostetta ei ehdi löytyä.

Pakkolaskua ei ole yritetty koska matkustajia ei ole siihen valmisteltu (ei pelastusliivejä yllä), tai ehkä valmistautumiseen ei ole ollut aikaa. Tosin en tiedä mitä syytä pakkolaskuun oikeastaan olisi ollut, jos moottorit vielä toimivat ja runko on ehjä olisi kai parempi yrittää vain pitää kone ilmassa kuin täräyttää se myrskyävään Atlanttiin, joka on vähän sama kuin varma kuolema kaikille joka tapauksessa.

[Mickey]

Koneessa ei ole apupilottia, sen sijaan autopilotti on. Lentävään miehistöön, jos heitä on kolme kuuluu, 2kpl kapteeneita ja yksi perämies.
Varamiestäkään ei ole. Vaan jokainen heistä on vuorollaa vastuussa lennosta.

ps. Aniko, generaattorit tuottavat virtaa, eivät koneen moottorit.

[aniko]

Mickey, jätettäisiinkö kuitenkaan käytännössä tämä varsin kokematon perämies vastuuseen lennosta, muuten kuin harjoittelumielessä? Miten generaattorit tuottavat virtaa, ymmärsin niin, että moottorit pyörittävät generaattoreita?

[joey]

Mickey, jätettäisiinkö kuitenkaan käytännössä tämä varsin kokematon perämies vastuuseen lennosta, muuten kuin harjoittelumielessä?

Ei ollut osoitettu minulle, mutta vastaan kumminkin: ymmärtääkseni perämies ei ole koskaan vastuussa lennosta, vaan ne kaksi kapteenia vuorollaan. Lentäjiä ei siis kierrätetä lennon aikana niin, että jokainen kolmesta pääsee hetkeksi lepäämään, vaan niin, että kapteenia vaihdetaan välillä ja perämies lentää jatkuvasti. Korjatkaa joku jos olen aivan väärässä.

Uskoisin myös, että noiden lentäjien titteleiden kanssa on näin ollen tullut jokin sekaannus. Tai sitten AirFrancella on todella erilaiset menettelytavat kuin esimerkiksi kotimaisilla lentoyhtiöillä.

[Mickey]

Kyllä kaikki kolme, käyvät vuorotellen lepäämässä, joten välillä on kippari+peräsmies ja välillä kippari+kippari ohjaamossa.
Ja kyllä perämies suorittaa nousuja ja laskuja yhtälailla, muutenhan ei kerry kokemusta kipparin titteliä varten.
Generaattoria toki pyörittää apulaitevaihteiston ja torniakselin välityksellä suihkumoottori. Sähkön siis tuottaa generaattori. Jos yhden moottorin generaattori kukistuu jää toisen moottorin genis tuottamaan virtaa. Jos sekin kukistuu jää jäljelle akut jos akutkin menevät kupeeksi tulee RAT ulos (Tuulivoimalla sähköä tuottava).
Ja APU myös tuottaa sähköä. Mutta se ei toimi ohuessa ilmassa.

[aniko]

Ok kiitos Mickey. APU:n päälle meneminen ilmeisesti kestää hetken, ja kuvittelisin että kovassa myrskyssä RAT ei ehkä kovin hyvin toimi, mutta akuissa tosiaan pitäisi olla virtaa vaikka moottorit köhisivätkin. Eli ei tämä nyt selitä sitä sähkökatkoa, jos sellainen siis oli.

Pitot-putkien ongelmista kertoo tämäkin raportti: http://www.fss.aero/accident-reports/lo ... t_key=1420. Lyhyesti, toinen putki rikki, ilmanopeusmittarit sekoilivat, minkä seurauksena kone lopulta kuvitteli menevänsä ylinopeutta ja autopilotti nosti nokan ylös. Tässä vaiheessa kapteeni otti koneen manuaaliseen ohjaukseen, mutta ei onnistunut estämään konetta sakkaamasta. Simulaattorissa sakkauksesta selviämistä oli kuitenkin harjoiteltu, ja korkeuttakin oli reilusti, joten vaikka kone alkoi tippua, kapteeni sai sen takaisin hallintaan ja perämies suoritti sitten turvallisen pakkolaskun kentälle.

Raportista käy kuitenkin ilmi, että ensinnäkään se että mitä tapahtuu kun kone antaa kummallisia varoituksia ja mittarit näyttävät outoja lukemia ei ole välttämättä heti täysin selvää. Ja vaikka olisikin, niin se mitä tilanteessa pitää tehdä ei sittenkään välttämättä ole täysin selkeää. Vaaralliseksi tilanteen tekee se, että autopilotti alkaa ohjata konetta väärin. Tuossa Icelandairin tapauksessa olosuhteet olivat onneksi hyvät ja tuo rikkinäinen Pitot miehistön ainoa ongelma. Mutta tärkeää oli silti se, että perämies oli hereillä ja huomasi, että koneen nokka osoittaa kumman paljon ylös, ja se että kapteeni tiesi mitä tehdä. Raportissa tosin moititaan kapteenin toimineen väärin, ja perämies olisi muistanut oikean protokollan ulkoa ja paremmin, mutta tätä en ihan ymmärrä, sillä tilanteestahan kuitenkin selvittiin kunnialla joten ei kapteeni ihan pihalla ollut.

[aniko]

Toivottavasti tämä nyt ei mene ihan monologiksi, mutta, jos jokainen pilotti käy vuorollaan lepäämässä, niin lento oli sitten varmaan jaettu jotenkuten tasan kolmeen osaan vastuussa olon suhteen (jos pilotit olivat tässä suhteessa tasa-arvoisia). Onnettomuus tapahtui kun matka-aikaa oli takana noin kolmasosa, eli olisiko ollut vuoronvaihto juuri käynnissä? Ei vuoroa varmaan kesken myrskyn vaihdeta, mutta sääkartan mukaan näytti silti, että kone olisi ollut jo pahimmasta paikasta ulkona, ja ehkä siltä näytti myös sillä hetkellä koneen sisällä, ja syntynyt vaurio ilmenikin sitten vasta hetkeä myöhemmin.

[rosamarine]

No, se kuka on ollut puikoissa tässä AirFrancen tapauksessa, ei tunnu olevan niin suurta merkitystä. Siellä oli yksi kokematon pilotti ja kaksi kokenutta pilottia lentävässä miehistössä. Eli sitä kokemusta "komentosillalla" oli.
Airbussissa on kolme Pitot - putkea, yksi pilotin, toinen kakkospilotin ja kolmas ns. stand by, mikä otetaan käyttöön tarvittaessa, jos nämä kaksi muuta antavat keskenään ristiriitaista tietoa.

Mulla käväisi tähän liittyen yksi teoria mielessä... kaksi varsinaista pitot putkea antaa ristiriitaista tietoa, jolloin järjestelmä automaattisesti vertaa tietoa stand by putken antamaan tietoon ja pudottaa virheellistä tietoa antavan pitot - putken pois kehistä (ADIRU). Mitä jos tässä tapauksessa myös stand by oli viallinen ja sen antama arvo vastasi toista viallista ja sen vuoksi ainoa oikeita arvoja antava "igattiin" ?

[aniko]

Rosa, olisihan tuokin mahdollisuus, vaikka epätodennäköinen. Tai mietitään.. siis ymmärtääkseni ADR äänestää itse itsensä ulos, jos sen näyttämä arvo poikkeaa kaikkien kolmen ADR:n antaman arvon mediaanista liian paljon. Mutta jos systeemeistä kaksi hajoaisi samaan aikaan samalla tavalla, ne voisivat ikäänkuin demokraattisesti äänestää sen ainoan ehjän systeemin ulos pelistä. En vain tiedä, mikä tuollainen hajoaminen voisi olla, se että niin tapahtuu sattumalta (kaksi virheellistä lukemaa ovat toleranssirajojen sisällä täysin samoja) mahtaa olla todella epätodennäköistä.

Sitten jos noin pääsee käymään, autopilotti tietysti alkaisi ohjata konetta väärin. Mutta sekin toisaalta kytkettiin pois.. muutenkin näyttää siltä, että miehistö yritti seurata protokollaa "jos ilmanopeuslukemat eivät täsmää" suht oikein. Näitä on tapahtunut aikaisemminkin ja tämä protokolla on aina toiminut ihan ok. Uskon että tässä onnettomuudessa oli jokin ratkaiseva tekijä mistä ei vielä tiedetä mitään, ainakaan julkisuudessa, ja joka ehkä on tallessa vain niissä mustissa laatikoissa. Muuten ei selitystä putoamiselle kerta kaikkiaan tahdo löytyä.

[rosamarine]

Sitten jos noin pääsee käymään, autopilotti tietysti alkaisi ohjata konetta väärin. Mutta sekin toisaalta kytkettiin pois.. .

Acars-viestien mukaan kone joutui ns. alternate law-tilaan, jossa koneen hallinta oli/on jo rajoitettua.

http://www.airbusdriver.net/airbus_fltlaws.htm

System introduces a progressive nose down command which attempts to prevent the speed from decaying further.

A nose up command is introduced any time the airplane exceeds VMO/MMO to keep the speed from increasing further, which CAN be overridden by the sidestick.

Tietokone asettaa rajat nopeudelle. Jos nopeus laskee liikaa, tietokone antaa automaattisen "nose down" komennon, jolla on tarkoitus saada koneelle lisää nopeutta sakkaamisen estämiseksi.
Toisaalta, jos nopeus kasvaa liian suureksi, tietokone antaa "nose up" komennon, jolla on tarkoitus hidastaa koneen nopeutta.

Selvää on, että virheellinen nopeustieto voi ylläolevan mukaan saada tietokoneen tekemään vaarallisiakin johtopäätelmiä...