Kaikki 15 koneessa ollutta sai surmansa.
Ilmavoimien rauhanajan pahin lento-onnettomus kohtasi Kuljetuslentolaivuetta 3.10.1978 kun laivueen DC-3 tunnukseltaan DO-10 putosi Kuopiossa heti Rissalan lentokentältä nousun jälkeen Juurusveteen. Koneen toinen moottori sammui.
Ohjaaja pyrki kaartamaan takaisin kentälle, mikä on normaali toimintatapa, kun korkeutta ja ilmanopeutta on riittävästi. Lisää riskiä tulee lentosuunnan muuttamisesta vastatuulesta sivu- ja myötätuuleen, jolloin ilmanopeus pienenee.
Rissalan turmakoneen ohjaaja kaarsi liian jyrkästi, jolloin kone menetti nopeuttaan ja sakkasi. Kone pysähtyi lähes kokonaan ja putosi kylki edellä järveen. DC-3 on kykenevä lentämään yhdelläkin moottorilla, joten lentäjän virhettä on pidettävä pääsyynä tähän turmaan.
Turman tutkinta perustui silminnäkijähavaintoihin ja turmakoneen moottorien tutkimukseen. DC-3:n ohjauslaitteista ei löytynyt vikoja. Mustien laatikkojen puuttuminen vanhasta lentokoneesta vaikeutti tutkintaa.
Onnettomuuden perustiedot:
Paikka ja aika: Rissala 3.10.1978
Konetyyppi: Douglas DC-3.
Miehistö: Koneen päällikkö oli yliluutnantti Kari Ossi HALMETOJA, syntynyt 29.9.1948 Kuopiossa.
Hän oli tyyppikoulutettu DC-3:een v. 1975 ja sen lennonopettajaksi vuotta myöhemmin.
Viimeinen tarkastuslento oli lennetty 29.8.1972
Päällikön kokonaiskokemus oli 2.304 ja kokemus DC-3:lla 1.681 lentotuntia.
Perämies oli ylivääpeli Seppo Juhani RANINEN, syntynyt 30.1.1942 Helsinqissä. Hän oli tullut DC-kolmosiin v. 1977. Hänen viimeisen tarkastuslentonsa päivämäärä oli 27.9.1978, kokonaislentokokemuksensa 2.697 ja kokemus DC-3:lla 1.47S lentotuntia.
Koneessa oli mekaanikkona ohjaamossa vääpeli Heikki MANNILA, joka oli suorittanut tyyppikurssin ja saanut jatkokoulutuksen työpaikkakoulutuksena vuosina 1971-72. Tutkijalautakunta piti tällaista koulutusta riittävänä.
Sää: Sää onnettomuushetkellä oli; tuuli 200 astetta /8 kts, puuskat 13 KT, pilvet 3/8 240 m, 8/8 330 m, näkyvyys 10 km, heikkoa vesisadetta. Käytettävissä olevien tietojen mkaan on mahdollista, että tuuli 150-300 metrin korkeudella on ollut 230-240 astetta/n. 30 kts. Onnettomuushetkellä oli täysin pimeää.
Viisitoista ihmistä menehtyi, heistä kolme oli lentohenkilökuntaa.
Uhrien joukossa oli maanpuolustuskurssille osallistuneita merkittäviä politiikan ja talouselämän vaikuttajia. He olivat:
Oy Lohja Ab:n toimitusjohtaja Risto K. Alanko,
kansanedustaja Kirsti Hollming.
Suomenlinnan rannikkotykistörykmentin komentaja, eversti Aarno Hukari,
Tilastokeskuksen ylijohtaja Aaro Kenttä,
everstiluutnantti Tapio Kokkonen Rannikkojääkäripataljoonasta,
Vientitakuulaitoksen johtaja Pekka Lahdensuu,
kansanedustaja Olavi Majlander,
kansanedustaja Arto Merisaari,
maaherra Antti Pohjonen,
Oikeusministeriön lainsäädäntöjohtaja Kari Sinisalo,
Kemira Oy:n johtaja Viljo Särkkä ja
Suomen IBM:n toimitusjohtaja Olli Varho.
Onnettomuuden syy:
Tutkijalautakunnan mukaan perussyy oli moottorihäiriö. Myötävaikuttaviksi syiksi nimetään ilmannopeuden aleneminen alkunousun ja kaarron aikana moottorihäiriön seurauksena ja ohjaajan huomion siirtyminen ohjaamisesta moottorihäiriön aiheuttamiin toimenpiteisiin. Nämä tekijät johtivat koneen ohjattavuuden menettämiseen toteavat tutkijat. Lisäksi mainitaan vaikeat olosuhteet. Pimeys ja alhainen lentokorkeus olisivat edellyttäneet keskittynyttä mittarilentoa, jota puuskaisuus vaikeutti.
Pudonnut kone, tunnukseltaan DO-10, oli presidentti Kekkosen nimikkokone. Mm. tästä syystä onnettomuus aikaisti DC-3-kaluston korvaamista nykyaikaisemmilla välineillä sekä Kuljetuslentolaivueen että Laskuvarjojääkärikoulun toiminnoissa vähintään kahdella vuodella. DC-3 seuraajaksi valittiin Finnairin käytöstä poistamat Fokker F-27 Friendship-koneet. Rissalan lentoturman jälkeen Finnairin ja ilmavoimien potkurikoneiden lentäjät saivat lisäkoulutusta hätätilanteiden varalta. Myös uusien lentäjien koulutusta kehitettiin käsittämään myös erilaisia hätätilanteita ja poikkeuksellisia tuuliolosuhteita.
Turmassa menehtyneiden muistolaatta:
Huom: Maaherra Pohjosen etunimi on kaiverrettu väärin, oikea etunimi on ANTTI, ei Ahti.
DC-3 (aihekuva, ei turmakone, mutta samanlainen)
YLE Elävä Arkisto, uutisjuttuja Rissalan turmasta: http://www.yle.fi/elavaarkisto/?s=s&g=1 ... 270&a=1189
Kohtalon siipien havinaa
Sittemmin tasavallan presidentiksi valittu Tarja Halonen oli tuon maanpuolustuskurssin emäntä joiden kurssilaisia lennolla oli, hänen piti olla mukana lennolla, mutta hän oli raskaana ja lääkäri oli kehottanut välttämään lentämistä.
Tasavallan Presidentti Tarja Halonen laskemassa kukkatervehdystään Rissalan lentoturman muistomerkille elokuussa 2004.
Perämiehenä lennolla toimineen Seppo Ranisen pojan, Pekka Ranisen muistokirjoitus:
Rissala 1978 Memorial
Ihmisten kohtalot kietoutuvat usein hämmentävällä tavalla yhteen. Kerron tällä sivulla yhdestä itseäni ja perhettäni koskettaneesta tragediasta. Asia on monille entisille ja nykyisille kymenlaaksolaisille sekä laajemminkin lentäjäpiireille tuttu ja saanut v. 2004 valtakunnallistakin julkisuutta.
Tasavallan Presidentti Tarja Halonen kävi kesällä 2004 laskemassa kukkatervehdyksen Utissa sijaitsevalle, Kuopion Rissalassa 3.10. 1978 tapahtuneen DC-3 -onnettomuuden muistomerkille. Halonen pelastui omien sanojensa mukaan täpärästi tältä lennolta.
Isäni Seppo Raninen oli tuhoutuneessa koneessa perämiehenä. Hän oli menehtyessään vain 36-vuotias, mutta ehti toimia paitsi lentäjänä (mm. Saab Safir-, Fouga Magister- ja DO -kapteenin kelpuutukset), myös mm. lennonopettajana sekä lennonjohtajana keräten itse varhaisesta poismenostaan huolimatta yli 2 932 lentotuntia.
Pekka Ranisen ajatuksia:
Vuonna 1978 käytäntö ja ilmeisesti myös poliittinen tilanne vaikuttivat siten, että Ilmavoimat tutki tapauksen itse, eri asiantuntijoiden (mm. Pratt & Whitney) avustuksella, eikä tutkintapöytäkirja ole koskaan ollut julkisesti saatavilla. Kuulemani mukaan se on n. 1000-sivuinen ja sitä säilytetään edelleen jossakin Ilmavoimien arkistossa. Näkemättä pöytäkirjaa on vaikea ottaa mitään kantaa onnettomuuden todellisiin syihin ja tutkijoiden virallisiin johtopäätöksiin.
Arviointia
Jos olen ymmärtänyt oikein, oli kyseinen koneyksilö (DO-10) tuohon aikaan presidentti Urho Kekkosen nimikkokone, ja siinä mahdollisesti oli tuohon asiaan liittyvää erikoisvarustusta. Lienee melko selvää, että onnettomuus sai osaltaan aikaan tuolloisen, jo vanhentuneen kaluston - jota ja jonka pelastusvälineistöä isäni jo aikanaan kritisoi kovasti - korvaamisen uudemmalla. Luin hiljattain erään asiantuntija-arvion, jonka mukaan konekannan uusiminen vauhdittui turman vuoksi vähintään kahdella vuodella.
Ilmavoimien 80-vuotiskirjassa kerrotaan myös ensimmäistä kertaa siihen asti äärimmäisen salaisena pidetystä Viestikoelaitoksesta, jonka laitteita DC-kalustolla paljonkin lennätettiin. Tiedoista voi helposti päätellä, että myös tähän arkaluontoiseen ja maamme turvallisuuden kannalta merkittäväänkin toimintaan tuli Dakota-onnettomuuden, sitä seuranneiden lentokieltojen ja koneiden lopullisen poistumisen johdosta katkos kunnes Ilmavoimat sai varusteltua tarkoitusta varten erityisen Fokker-yksilön (FF-1).
Näin muodoin tuo kaluston pikaisen uusimisen tarve tulee ymmärrettäväksi paitsi em. nimikkokoneasian ja Viestikoelaitoksen tarpeiden vuoksi, myös siksi että onnettomuuden uhrien joukossa oli runsaasti ns. silmäätekeviä: mm. Tilastokeskuksen ylijohtaja, Rannikkotykistön komentaja, kansanedustajia, maaherra, korkeita teollisuus- ja muita johtajia jne.
Kabineteissa lienee käynytkin syksyllä 1978 melkoinen kuhina. Tietysti sitä toivoisi, että kaikki se kuhina osaltaan olisi ollut johtamassa paljon myöhemmin esim. päätökseen Hornet-hävittäjien hankinnasta (kontra esim. MiG-29) sekä Ilmavoimien muuhunkin ansiokkaaseen aktivoitumiseen lentoturvallisuuskysymyksissä.
Faktoja
Sinällään mainitun UKK-nimikkokoneasian tekee vielä mielenkiintoisemmaksi onnettomuuskoneen historia, josta löysin v. 2004 vihjeen Laskuvarjojääkärikoulun julkaisemasta kirjasta. Muutama ilta internetin kimpussa tuottikin tuloksia. Kyseinen Ilmavoimien DO-10 oli alun perin tuotantonumeroltaan C/N 12050. Se rakennettiin vuonna 1943 ja päätyi Yhdysvaltain Ilmavoimiin rekisterinumerolla USAF 42-92268. Tyypiltään kone oli Douglas C-47 A-I-DK. Myöhemmin se palveli mm. Britannian Kuninkaallisissa Ilmavoimissa tunnuksella RAF / FL-626, sekä sen jälkeen belgialaisen Sobel Air-lentoyhtiön koneena tunnuksella OO-SBF lempinimenään ”Kisangani”.
Vielä mielenkiintoisempaa seuraa. Suomessa koneen omisti Aero Oy (todennäköisesti 21.4.1956 lähtien) tunnuksella OH-LCJ. Rekisteritunnus on muutettu tuntemattomasta syystä ja ainoana Ilmavoimille päätyneistä DC-3 -koneista tunnukseksi OH-LCK päivämäärällä 3.5.1956. Tämän jälkeen kone törmäsi myrskyssä 7.9.1967 Helsingissä Iljushin Il-18 Coot-koneeseen (tunnus HA-MOC). Ilmeisesti tuon törmäyksen seurauksena kone oli jonkin aikaa korjattavana, kunnes se siirrettiin Finnairin kalustoluetteloon 8.5.1969. Tässä tehtävässä se palveli noin vuoden, kunnes se myytiin Ilmavoimille 6.5.1970 ja sai viimeiseksi jääneen tunnuksensa DO-10. (Lähde mm.: http://www.saunalahti.fi/sjostrom/finnairaircraft.htm)
Voi tietysti ihmetellä, miksei Rissalan turman jälkeisessä uutisoinnissa mainittu kertaakaan sitä, että kone on vain 11 vuotta aiemmin törmännyt toiseen koneeseen ja tuolloin ilmeisesti vaurioitunut. Ainakaan minulla tästä ei ole minkäänlaista muistikuvaa, eikä tietoa löydy myöskään hallussani olevista tuolta ajalta onnettomuuden uutisoinnista talletetuista lehtileikkeistä. Näiden tapahtumien välille ei tietenkään ole välttämättä vedettävissä suoria syy-yhteyksiä, mutta ihmettelisin, ellei asiaa edes ohimennen mainittaisi tuossa julkisuudelta piiloon jääneessä laajassa tutkintapöytäkirjassa.
Kun asiaa miettii, niin ei ole vaikea kuvitella, miksi Dakotat poistettiin sittemmin käytöstä, ja ymmärtääkseni etenkin henkilökuljetuksista välittömästi Rissalan turman jälkeen. Olisihan nykypäivänä melko erikoista, että Suomen nykyisen valtiojohdon kuljetuksia hoidettaisiin koneilla, jotka olisivat 35 vuotta vanhoja, osallistuneet maailmansotaan kahdenkin maan ilmavoimissa SEKÄ lisäksi Suomessakin jo kerran mällänneet. Tällaista tuskin hyväksyttäisiin enää 2000-luvulla.
No, näistä asioista on jo kulunut aikaa. Haavat eivät enää nykyään itselleni ole kipeitä, vaikka kaikesta yli pääseminen kesti hyvin pitkään. Syitä siihen oli tietysti monia. Tarkkoja tietoja tapahtumista ei saanut juuri mistään, vaan oli tyytyminen siihen mitä lehdissä luki. Ja 12-vuotiaalle pojalle maailman tärkeimmästä ihmisestä jäi jäljelle vain vettynyt lompakko. Lisäksi jouduin liian pian ja liian yksin yhtenä ainoana yönä sen eteen, että koko Suomi tiesi mitä on tapahtunut. Isäni lennonjohdon kanssa käymiä radiokeskusteluja painettiin lehtiin. Televisio oli täynnä erikoisuutislähetyksiä. Radio soitti 2 viikkoa surumusiikkia. Oli muistojumalanpalvelus Suurkirkossa. Oli sotilaalliset hautajaiset, joista tuli käsikirjoitus etukäteen. Oli uutiseksi muuttunut koti täynnä adresseja ja kukkia. Eikä tuohon aikaan tunnettu mitään kriisiapuja - yksin sitä oli selvittävä niin kuin parhaaksi katsoi.
Nykyään toivon, että myös ne muut, joita onnettomuus kosketti, ovat toipuneet tapahtumista ja silloisesta kieltämättä valtavasta julkisesta kohusta. Kun muistelee 70-luvun loppua, tuota Kekkoslovakian aikaa, ei tarvitse hämmästellä miksi joistakin asioista kuitenkin tuolloin mieluummin ehkä vaiettiin eikä aivan kaikkea välttämättä uutisoitu. Moni asia on tänä päivänä muuttunut ja tiedottaminen on avoimempaa. Hyvä niin.
Lähteet:
Wikipedia
Yle
Pekka Raninen website
Ketjuun siirretty ypöyksinäinen viesti 2025. Otsikkoa fiilattu
-NILS-
